Японцы называют его Соя. Здесь господствуют сильные приливно-отливные течения. В зимнее время пролив покрывается льдом.
В северный берег пролива Лаперуза вдается большой залив Анива, а в южный - бухта Соя. Берега пролива гористые, заросшие густым лесом. Лишь некоторые участки берега в вершинах залива Анива и бухты Соя низменные.
Населенные пункты на берегах пролива встречаются часто, но они небольшие, а расположены по большей части в устьях рек и ручьев.
Японские территориальные воды простираются на три морские мили (5556 м) от берега вглубь залива, в отличие от общепринятых в мире двенадцати морских миль. Считается, что таким образом Япония предоставляет возможность кораблям и подводным лодкам США с ядерным оружием на борту проходить проливом, не нарушая официальный японский запрет на размещение ядерного оружия на территории страны.

История открытия

Первым из европейских мореплавателей прошел проливом Жан-Франсуа Лаперуз - офицер военно-морского флота Франции и великий мореплаватель.
В 1785 г. экспедиция под командованием Лаперуза вышла из французского Бреста на фрегатах «Буссоль» и «Астролябия», имея целью исследовать возможность колонизации земель в районе Дальнего Востока и Австралии в пользу Франции. В 1787 г. корабли подошли к Сахалину, где Лаперуз открыл пролив между Сахалином и островом Хоккайдо, ныне носящий его имя.
В 1788 г. корабли Лаперуза направились к берегам Новой Каледонии и южному берегу Австралии, где и пропали. Лишь в 2005 г. было получено достоверное подтверждение, что экспедиция погибла во время кораблекрушения у берегов острова Ваникоро в западной части Тихого океана.
Границами пролива служат: на западе - условная линия, соединяющая мыс Кузнецова с мысом Носяппу, на востоке - линия, соединяющая мыс Анива с мысом Камуи. Через пролив Лаперуза проходят важные пути сообщения, связывающие порты Японского моря с портами Охотского моря, Берингова моря и северной части Тихого океана. Плавание по проливу Лаперуза затруднено снегопадами, туманами или дождями, ограничивающими видимость почти до нуля.
Это место находится между мысом Крильон (остров Сахалин) и мысом Соя (остров Хоккайдо). Мыс Крильон - самая южная точка полуострова Крильон и всего острова Сахалин. Название он получил по имени французского полководца Луи де Бальбес де Крил ьона (1543-1615 гг.), а назвал его так Лаперуз, открывший мыс, когда его экспедиция уже покидала акваторию Сахалина.
Недалеко от мыса находится скала Камень Опасности - совершенно лишенная растительности, возвышающаяся над водой на 5,2 м. Это излюбленное лежбище тюленей и сивучей, рев которых слышен на большом расстоянии. У этого места чрезвычайно недобрая слава: здесь произошло немало кораблекрушений.
Мыс Соя - самая северная точка Хоккайдо и, как считается, всей Японии. Здесь находится один из крупных городов-портов в районе пролива - Вакканай. Паромная переправа через пролив связывает его с российским городом-портом Корсаков на Сахалине, в бухте Лососей (это один из самых крупных портов на острове). Но в зимние месяцы он практически не действует: акватория бывает плотно запружена массивными дрейфующими льдами. Через пролив Лаперуза проходит путь каботажных судов из Владивостока к портам Петропавловск-Камчатский, Магадан, Анадырь, Корсаков и портам Чукотского полуострова.
Судоходство по проливу Лаперуза сопряжено с большими трудностями и требует от капитанов и штурманов большого опыта. В период с декабря по апрель пролив забивается льдом, дрейфующим из Охотского моря и Татарского пролива. Сила течений здесь такова, что при наличии ветра они могут снести судно с курса в любую сторону на значительное расстояние. Климат в районе пролива Лаперуза комфортным тоже не назовешь. В течение года над ним проходит около ста циклонов, сопровождающихся туманами, резким усилением ветра. А в конце лета - в начале осени нередки еще и тайфуны, когда ветер становится штормовым (более 40 м/с) и непрерывно идут сильные дожди.

Общая информация

Пролив между российским островом Сахалин и японским островом Хоккайдо, Охотским и Японским морями, важнейшее звено судоходных путей Дальнего Востока.

Морская граница между Российской Федерацией и Японией.

Происхождение : тектоническое.

Острова : Камень Опасности (Россия), Бэнтэндзима (Япония).
Крупнейшие города-порты : Корсаков (остров Сахалин) - 33 526 чел. (2010 г.), Вакканай (остров Хоккайдо) - 38 944 чел. (2010 г.).

Языки : русский, японский.

Денежные единицы : российский рубль, японская иена.

Цифры

Длина : 94 км.

Ширина (наименьшая): 43 км.
Максимальная глубина : 118 м.
Наименьшая глубина фарватера : 27 м.

Климат и погода

Умеренный муссонный.

Средняя температура воздуха в январе : -5,5°С.

Средняя температура воздуха в июле : +16,8°С.

Среднегодовое количество осадков : 1124 мм.

Экономика

Транспортное судоходство.

Паромные переправы.

Рыболовство.

Достопримечательности

■ Скала Камень Опасности .
■ Город Корсаков (остров Сахалин): Корсаковский городской историко-краеведческий музей, старое здание Хоккайдо Токусеку Банка, Свято-Покровский мужской монастырь (1991 г.).
■ Город Вакканай (остров Хоккайдо): северный волнорез Дому, мемориальная башня Кайки.
■ Мыс Соя : обелиск на самой северной точке Японии, Башня молитвы (мемориал памяти погибших в авиакатастрофе южнокорейского «Боинга» KAL-007, сбитого советским истребителем), музыкальный монумент (автоматически проигрывает песню о мысе Соя).
■ Мыс Крильон : старая русская сигнальная пушка, маяк Тихоокеанского флота.

Любопытные факты

■ В действительности самая северная точка Японии находится на крохотном необитаемом острове Бэнтэндзима, расположенном в километре к северо-западу от мыса Соя.
■ В ясную погоду с Хоккайдо виден мыс Крильон на Сахалине.

■ Лаперузу не удалось совершить еще одно открытие в районе Сахалина. Поднявшись выше 51° с.ш., он - путем замеров ручным лотом - отметил постоянное уменьшение глубин. Поэтому сделал вывод, что Сахалин является полуостровом, соединенным с материком песчаным перешейком. между Сахалином и материком открыл русский адмирал Г.И. Невельской (1813-1876 гг.) в 1849 г.
■ Доказательством того, что корабли Лаперуза разбились у берегов острова Ваникоро, стало исследование современными средствами секстанта, найденного среди сохранившихся близ берегов Ваникоро обломков. На нем удалось прочитать гравировку: Merrier. А в соответствии с сохранившейся инвентарной описью имущества фрегата «Буссоль» на борту находился секстант, изготовленный неким «господином Мерсье».
■ Российский город-порт Корсаков на Сахалине и японский город-порт Вакканай на Хоккайдо - побратимы.
■ Северный волнорез Дому порта Вакканай обладает уникальной конструкцией, не имеющей аналогов в мире. Волнорез возвышается полуаркой на высоте 14 м над уровнем моря. Строение состоит из 72 колонн, его длина 427 м. Главное предназначение волнореза - защита города от сильного северо-западного ветра в зимнее время года.
■ Вблизи порта Корсаков действует завод по сжижению природного газа с причальным комплексом (единственный в России; введен в 2009 г. в рамках энергетического проекта «Сахалин-2»).

Вице-премьер Игорь Шувалов рассказал о масштабных инфраструктурных планах России на Дальнем Востоке.

«Предлагаем японским партнерам рассмотреть возможность строительства смешанного перехода автомобильно-железнодорожного от Хоккайдо до южной части Сахалина», — заявил он на полях ВЭФ-2017.

При этом, по словам , Россия близка к тому, чтобы начать свою часть работы —

довести до побережья Тихого океана железную дорогу и построить «такой же сложный переход» из материковой части страны на Сахалин .

Первый вице-премьер уверен, что этот проект даст России возможность дополнительно использовать свою железнодорожную инфраструктуру, при этом сделав Японию «континентальной державой».

План проекта включает в себя строительство железнодорожной сети на Сахалине. По оценке Шувалова, проект может оказаться «не очень дорогостоящим» за счет использования при строительстве современных технологий.

Министр транспорта РФ заявил, что объем инвестиций в создание моста между континентальной Россией и Сахалином должен составить около 500 млрд рублей.

«Общий объем в соответствии с предварительным технико-экономическим обоснованием, а сейчас дополнительно идет научно-исследовательская работа, будет составлять порядка 500 млрд рублей в ценах базового 2013 года», — сказал министр агентству . Не исключено, что при реализации проекта его стоимость вырастет с учетом заметно снизившегося с тех пор курса рубля.

Как отметил Соколов, в рамках следующего бюджетного цикла госпрограммы развития транспортной системы будет закладывать как бюджетные, так и внебюджетные источники для реализации этого проекта.

«Конечно, это затратное мероприятие, поскольку от самого перехода в районе пролива Невельского — это самый короткий перешеек между материком и островом Сахалин в рамках всего Татарского пролива, длина его всего 7 км — необходимо построить подъездные пути от Комсомольска-на-Амуре и до станции на территории Сахалина. Длина этих подъездных путей свыше 500 км», — дал разъяснения министр.

По словам Соколова, этот проект может быть реализован уже в первой половине 2020-х годов.

Ранее он заявил, что проект сухопутного перехода между Россией и Японией требует не менее 75% бюджетных инвестиций от общей стоимости.

Первый вице-президент РЖД заявил ТАСС, что и Министерство инфраструктуры и транспорта Японии создали рабочую группу. Партнеры прорабатывают проект для создания транспортного перехода между Россией и Японией.

В конце 2016 года стало известно, что власти Сахалина и готовят план действий по совместному с Японией хозяйствованию на Южных Курилах, чтобы предоставить его на рассмотрение в Токио.

«В ближайшее время документ, содержащий конкретные шаги, будет предложен японской стороне. Накануне его детали обсуждались в ходе рабочей встречи губернатора , члена от Сахалинской области и заместителя министра иностранных дел России », — говорится в сообщении на сайте правительство области.

Некоторые инициативы, содержащиеся в плане, были уже приняты, к пример упрощение визового режима между странами. Сейчас обсуждаются возможности свободного приграничного перемещения между соседствующими регионами — Сахалином и Хоккайдо.

«Представляющие страны бизнес-структуры уже демонстрируют готовность к дальнейшему развитию взаимовыгодных отношений. В ходе визита главы российского государства в Японию Сахалин заключил с иностранными партнерами ряд договоренностей», — утверждалось в заявлении.

Давно рассматривает возможность строительства газопровода Японию. До сих пор эта инициатива не была реализована из-за ряда препятствий.

В 2014 году обсуждался газопровод от Сахалина до Хоккайдо (общая протяженность — 1,35 тыс. км), стоимость строительства оценивалась в $5 млрд. Предполагалось, что основную часть трубы будут строить японские компании.

В мае 2015 года Tokyo Gas предложила провести газопровод мощностью 8 млрд кубометров в год с Сахалина уже до центральной части Японии. При возросшей протяженности (1,5 тыс. км) стоимость прокладки, по оценкам TG, снизилась бы до $3,5 млрд.

Но учитывая высокую сейсмоактивность региона, прокладывать трубу с Сахалина в Японию весьма рискованно.

Японцы, впрочем, надеются на современные технологии. Ранее в качестве примера приводилась прокладка подводных тоннелей между японскими островами.

Идея соединения Сахалина с материком надежной транспортной связью с одной стороны, не теряет своей актуальности, а с другой – головокружительности. Но по-прежнему многомиллиардному проекту создания мостового (тоннельного) перехода материк – остров требуется реалистичное экономическое обоснование.

МОСТ ДЛЯ ДВОИХ
Тема строительства железнодорожного перехода Сахалин – материк снова поднята на государственном уровне. Причиной послужил вопрос о его судьбе, заданный президенту страны 15 июня в ходе ежегодной «Прямой линии». Тогда Владимир Путин напомнил, что данная идея звучит с начала 20 века: «Еще Иосиф Виссарионович думал на эту тему. И даже планы соответствующие были построены, но они так и не были реализованы. Сейчас мы занимаемся реанимированием этих планов, думаем над этой проблемой». В чем выражается «реанимирование», глава государства не пояснил.

Проект перехода между Сахалином и материковой частью России, в котором были бы представлены объемы его финансирования и сроки окупаемости, пока не подготовлен, уточнил 18 июля в беседе со СМИ зампредседателя правительства РФ – полпред в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев. «Что касается моста на Сахалин. Я привык говорить о проектах, когда они сверстаны, когда мы понимаем объемы финансирования, понимаем сроки окупаемости, в таком виде пока этот проект отсутствует», – сказал он (цитата по ТАСС). Юрий Трутнев добавил, что этот проект интересен жителям острова, вместе с тем предложил уже по мере готовности его выносить на реальное обсуждение.

По словам сахалинского губернатора Олега Кожемяко, переход Сахалин-материк мог бы стать большим достижением для области и прорывом в ее экономическом развитии. «Сегодня мы почти все товары народного потребления, стройматериалы, продукты питания доставляем по морю. Это дополнительные расходы. Все это ложится на стоимость продуктов питания и услуг, которые получают сахалинцы и курильчане. Строительство моста существенным образом оказало бы влияние на скорость доставки, качество продукции, на ее стоимость», – заявил он.

В создании такого объекта заинтересованы также в Хабаровском крае. Мостовой либо тоннельный переход на Сахалин – лишь одна из составляющих данного проекта. Протяженность всей железной дороги между станциями Селихин и Ныш, включая сооружение, которое соединит оба берега пролива Невельского, составляет 582 км. Большая часть магистрали пройдет по Хабаровскому краю. Как отмечали в краевом правительстве, приход железной дороги в Ульчский, Николаевский районы даст возможность освоения дополнительных запасов золота, алунита, бурого угля. При этом ряд месторождений при их доизучении может быть переведен в разряд промышленных объектов. Также имеются перспективы для активизации лесопереработки в регионе. Заготовленный лес можно доставлять железнодорожным транспортом с северных районов края в Амурск (станция Мылки), где организуется кластер по производству различной продукции из древесины.

ЧТО И ПОЧЕМ
Стоимость дороги Селихин – Ныш предварительно оценивается в 400 млрд руб., сообщил в июле в кулуарах форума «Иннопром» в Екатеринбурге первый вице-президент ОАО РЖД Александр Мишарин. Скорее всего, он озвучил старые данные. Несколько лет назад группа отечественных транспортных институтов разработала проект технического задания по строительству железнодорожной линии. Проект всего сообщения с учетом мостового и тоннельного сооружения был оценен в ценах на начало 2013 года в 386,6 млрд и 387 млрд руб., соответственно. При почти одинаковой стоимости вариантов сроки строительных работ различны: 7,5 лет заняла бы стройка линии вместе с мостом и 9 лет – с прокладкой тоннеля.

Похоже, наиболее корректные цифры с учетом инфляции и падения курса рубля за последний кризис озвучил Владимир Путин в ходе «Прямой линии», но только по одному объекту. По его словам, на возведение мостового перехода предварительно понадобится около 286 млрд руб. (четыре года назад эти работы оценивались в 188,8 млрд руб.). Президент РФ уточнил, что стоимость моста на остров будет ниже, чем перехода через Керченский пролив, и вместо него возможно строительство тоннеля.

В свое время консорциум транспортных институтов при разработке проекта технического задания рассмотрел 14 вариантов создания перехода материк-Сахалин, включая, помимо тоннеля, даже возможность возведения дамбы с водопропускным каналом. С точки зрения строительства, эксплуатации и сопряженных рисков наиболее оптимальным признано сооружение железнодорожного моста от мыса Лазарева (средний створ) до мыса Погиби. Это наиболее узкий участок пролива между материком и островом, протяженность объекта составит чуть менее 6 км. Длина обычных пролетных строений моста будет 110 м, а над судоходной линией – 330 м.

Оптимальная же длина тоннеля – 12,5 км. По словам заместителя гендиректора института «Гипростроймост» Алексея Василькова, это сооружение ограничивало бы пропускную способность всей линии в случае увеличения грузопотока от базового сценария размера движения. В свою очередь, отмечали в РЖД, осуществлять перевозки через тоннельный переход такой протяженности целесообразно электровозной тягой, тогда как весь участок Селихин – Ныш задумывается неэлектрифицированным. Менять же у составов тепловоз на электровоз при заезде в тоннель и обратно – значит также лимитировать пропуск поездопотока плюс увеличить эксплуатационные издержки и себестоимость всей транспортировки грузов и пассажиров по новому сообщению.

Стоит сказать, сейчас рассматривается вопрос об электрификации линии Волочаевка-2 – Комсомольск – Селихин – Ванино. Правда, на это необходимо в зависимости от этапов проекта ориентировочно от 64,7 млрд до 99,1 млрд руб. И строительные работы займут не менее девяти лет.

ЯПОНСКИЕ СВЯЗИ
Вопрос загрузки и, как следствие, окупаемости трассы Селихин – Ныш краеугольный. «Сейчас мы используем три железнодорожных парома. Помимо этого паромные суда осуществляют автомобильные перевозки. Соответственно, в среднем в сутки у нас на Сахалин передается 25-28 вагонов. Это маленькая цифра - грузооборот там (переправы Ванино – Холмск, – комментарий EastRussia) не превышает 1 млн т», – говорит первый заместитель начальника Дальневосточной железной дороги Игорь Филатов.

Вместе с тем, продолжает он, сейчас на острове активизировалась угольная промышленность, экспортирующая свою продукцию. Крупный угледобывающий разрез осваивается рядом со станцией Победино. Возле станции Ильинск строится Сахалинская ГРЭС, которая будет потреблять серьезный объем угля. «Поэтому железнодорожный транспорт на Сахалине будет востребован однозначно», – резюмирует Игорь Филатов.

Появление прямой железнодорожной связи повлекло бы за собой развитие действующих портовых мощностей в Поронайске, Невельске, Корсакове. «В этом случае разгрузятся морские порты Приморья от перевозки грузов, идущих на Сахалин, Камчатку и Магаданскую область, что позволит их эффективно использовать для перевалки экспортно-импортных грузов», – считает директор института транспортного строительства Дальневосточного государственного университета путей сообщения Андрей Серенко.

По данным Института экономики и развития транспорта, с появлением перехода материк-остров, который ускорит развитие Хабаровского края и Сахалинской области, перевозки по линии Селихин – Ныш могут возрасти до 9,2 млн т в год. Это немного, поэтому эксперты предлагают привлекать на трассу, выходящую на БАМ и Транссиб, транзит из Японии. Если же Сахалин будет соединен еще и с японским островом Хоккайдо (в качестве объекта рассматривается тоннель), возникнет трансконтинентальный коридор Япония – Россия – ЕС, что обеспечит дополнительный приток грузов, главным образом контейнеров, и поможет окупить проект. В данном случае ежегодные перевозки, по разным оценкам, могут возрасти до 33-40 млн т.

По словам Александра Мишарина, РЖД и Министерство инфраструктуры и транспорта Японии создали рабочую группу для проработки проекта создания транспортного перехода между странами, частью которого станет сообщение с Сахалином.

Стоит сказать, при поддержке Координационного совета по Транссибирским перевозкам в конце 2016 года была организована тестовая отправка контейнера из Йокогамы в Москву через порт Восточный. Оператором выступил «ТрансКонтейнер» при использовании сервиса компании FESCO для морской части транспортировки груза. Как было отмечено японской стороной по итогам опытной поездки, как по стоимости комплексного сервиса, так и по общему времени на транспортировку, занимающему порядка 20 дней, предлагаемая услуга оказалась конкурентоспособной той, при которой доставка осуществляется окружным морским путем через Суэцкий канал (deep-sea). Перевозка по этой схеме из Японии в порты Балтики составляет порядка 45-50 дней. В то же время японскими партнерами было предложено продолжить работу по возможности оптимизации сервиса через Россию, в том числе по времени, стоимости и технологии для определения наиболее оптимального варианта.

Вопрос в том, насколько в прямом железнодорожном сообщении заинтересована Япония, рассуждает независимый эксперт Александр Редько. Сегодня большая часть грузопотока из Страны восходящего солнца следует в государства Европы по deep-sea. И в Японии сильно местное лобби в лице морских перевозчиков. Хотя, продолжает эксперт, у определенных японских кругов действительно есть интерес к транзитным возможностям российской транспортной системы.

Если говорить о варианте перевозок через Сахалин, то для освоения японского грузопотока понадобятся дополнительные средства, не считая инвестиций в создание подводного перехода между странами. На первом этапе, пока через пролив Лаперуза будет вестись прокладка тоннеля протяженностью 42 км, предполагается отправлять грузы из порта Вакканай по морю в Корсаков с дальнейшей перегрузкой на железную дорогу. С открытием тоннельного сооружения потребуется постройка железнодорожного участка от мыса Крильон – самой южной точки Сахалина – до ближайшей станции Дачное. На это нужно не менее 43,7 млрд руб.

Как видно, средства в сахалинский проект понадобятся громадные. С другой стороны сегодня развиваются различные логистические схемы в обеспечении транзита между Азией и Европой. В руководстве РЖД ранее указывали на необходимость изучить влияние на сахалинский маршрут альтернативных транспортных коридоров, в первую очередь китайского Шелкового пути, а также арктического Севморпути. Научным институтам нужно актуализировать грузовую базу с учетом возможной конкуренции за перспективные грузопотоки. О необходимости просчитать перспективный объем перевозок, которые пойдут из Японии транзитом через Россию в Европу и обратно, говорил также министр транспорта РФ Максим Соколов.

Время для исследований есть. В «Транспортной стратегии Российской Федерации», утвержденной постановлением правительства РФ в июле 2014 года, в основных мероприятиях по инновационному варианту предусмотрено строительство линии Селихин – Ныш в период после... 2030 года.

П роект века : Трансмагистраль Токио - Сахалин - Лондон Из области фантастики? Давайте немного помечтаем. Почему, нет? Возможно, кого-то из нас это немного ободрит. Если вспомнить оптимистический лозунг прошлых лет: "Мы рождены, чтоб сказку сделать былью!". Однако некоторые скептики задаются вопросом: Для чего ведётся такое масштабное строительство с явным признаком гигантомании, для кого строят все эти объекты в Невельске, причём, когда число жителей значительно сократилось и отток населения продолжается? Да ещё планы по перешивке колеи на евростандарт, современные железнодорожные мосты и новый вокзал, дноуглубление в порту, огромная современная школа в южном микрорайоне, детские сады и новое жильё. Инфраструктура и многое другое. Всё вместе. Для чего-то всё это делается... Не зря правительство вбухало в небольшой портовый городок на краю России, на восстановление после землетрясения 2007 года, миллиарды из федерального бюджета. Да ещё на фоне мирового кризиса. Когда заработает проект, тогда уже сюда начнут ехать другие. Вот тогда и произойдет реанимация города, области и всего дальневосточного региона. Если принять всё это во внимание, тогда всё становится на свои места. И это не просто фантастическая идея. А существуют и разрабатываются на протяжении десятилетий конкретные проекты на самом высоком уровне, на уровне правительства, министерств и проектных организаций. Как с российской, так и с японской стороны. И чтобы не быть голословным приведём в качестве иллюстраций документы и официальные разработки, и осветим эту тему более конкретно. Тоннель Сахалин--Хоккайдо -- проект, который позволит связать Японию через находящийся в проекте Сахалинский тоннель с Евразийской транспортной системой. Оценочная стоимость проекта -- 50 млрд. долларов США. Год назад, в январе 2009 года заместитель министра транспорта Российской Федерации Андрей Недосеков заявил о том, что рассматривается возможность строительства железнодорожного тоннеля Сахалин-Хоккайдо. Туннель протянулся бы примерно на 45 км между мысом Крильон Сахалина и мысом Соя Хоккайдо. Далее через Сахалин к Сахалинскому тоннелю, о возможности построения которого уже было объявлено правительством России. Сегодня остров Хоккайдо соединён самым длинным подводным тоннелем (Сэйкан) с крупнейшим японским островом -- Хонсю. Таким образом, это позволило бы соединить железнодорожные сети России и Японии. Проект может заменить проектируемый подводный туннель между Японией и Южной Кореей, поскольку уже идёт полным ходом планирование и постройка многих из необходимых железнодорожных объектов на острове Сахалин. Кроме того, этот тоннель был бы значительно короче, чем тоннель между Японией и Кореей. Решение о строительстве Идея строительства тоннеля на Сахалин выдвигалась ещё в конце XIX века, однако из-за экономической нецелесообразности и дефицита средств так и не была реализована. Изыскания на тему строительства тоннеля предпринимались в 1929--1930 годах. В 1950 году с идеей соединения Сахалина с материком железной дорогой выступил Сталин. Рассматривались варианты с паромной переправой, мостом и тоннелем. Проект Технические условия на проектирование тоннеля и прилегающих железных дорог были утверждены Совмином СССР еще в 1950 году. На территории Сахалина длина линии железной дороги от станции Победино до мыса Погиби (начало тоннеля) должна была составить 327 км. Ось тоннеля под Татарским проливом начиналась у разъезда Погиби. Протяжённость самого тоннеля от мыса Погиби на Сахалине до мыса Лазарева на материке должна была составлять около 10 км (был выбран наиболее узкий участок пролива), его трасса проходила севернее паромной переправы. На материке предполагалось строительство ветки от мыса Лазарева до станции Селихино на участке Комсомольск-на-Амуре -- Советская Гавань. Окончание строительства с организацией временной паромной переправы было намечено на конец 1953 года, а пуск в эксплуатацию тоннеля запланирован на конец 1955 года. Общий грузооборот проектируемой линии в первые годы её эксплуатации предусматривался в 4 миллиона тонн в год. Строительство железнодорожных веток к тоннелю вели в основном заключённые ГУЛАГа, на Сахалине это было Строительство 506 (посёлок Тымовское), на материке -- Строительство 507 (посёлок Де-Кастри). К началу 1953 года общая численность строителей железной дороги по обоим берегам пролива составляла более 27 000 человек. Подготовка к строительству тоннеля на материке велась силами условно-досрочно освобождённых, вольнонаёмных специалистов и военнослужащих (Строительство 6). После смерти Сталина и массовой амнистии заключённых работы по всему проекту были свёрнуты. Многие утверждают, что крест на тоннеле поставила последовавшая после похорон Сталина амнистия - продолжить стройку было практически некому. Это неправда. Из наших восьми тысяч досрочно освобожденных уехало не более двух сотен. А остальные восемь месяцев дожидались приказа о возобновлении строительства. На материке было построено 120 км железнодорожного полотна широкой колеи по правому берегу Амура от станции Селихино до станции Чёрный мыс. В районе паромной переправы были отсыпаны дамбы (их остатки видны и сейчас), проведены подготовительные работы по сооружению пирсов. На мысе Лазарева, откуда планировали прокладывать тоннель, был прорыт ствол шахты, в 1,6 км от берега был насыпан искусственный остров диаметром 90 м. На Сахалине работы велись в худших условиях, и ни одного километра железной дороги построено так и не было. Проведённые работы по подготовке трассы (земляные работы, вырубки и др.) позволили построить грунтовую автодорогу Ныш -- Погиби, которая в советское время использовалась для вывоза древесины. Постсоветские проекты Идея строительства тоннельного перехода через Татарский пролив пережила Советский Союз. С подобными предложениями в 1992 году выступил начальник Сахалинской железной дороги А. Б. Васильев. В 1999 году министр путей сообщения Николай Аксёненко заявил о необходимости разработки проекта соединения железнодорожной сети Сахалина с материком, в 2000 году представители проектных организаций провели обследование местности. Реализация не начиналась. Современное состояние отражено в Проекте развития сети железнодорожного транспорта РФ до 2015 года. 2009 год Игорь Левитин: Россия намерена создавать транспортный коридор из Японии в Евразию через Сахалин В рамках делового визита в Токио глава минтранса Игорь Левитин предложил и японским бизнесменам участвовать в строительстве. Пока сроки завершения создания перехода уходят за 2015-й, однако они могут быть пересмотрены, а именно сокращены, при заинтересованности в этом японской стороны, подчеркнул корреспонденту "РГ" замминистра транспорта Андрей Недосеков. Он пояснил, что японские компании могут участвовать в конкурсе на проектирование и строительство перехода. Проект соединения острова Сахалин с материком постоянным железнодорожным сообщением предусматривает прокладку рельсов от железнодорожной станции Селихин, расположенной на Байкало-Амурской магистрали в районе города Комсомольск-на-Амуре, до станции Ныш, расположенной на острове Сахалин. Как отметил Андрей Недосеков, общая протяженность железнодорожной линии составляет 582 километра. Что касается перехода с материка на Сахалин, то здесь три варианта строительства: тоннель под проливом протяженностью 12,4 километра, насыпная дамба - 16 километров с судоходным каналом, мостовой переход - 6,6 километра. По его мнению, для японской стороны проект особенно интересен, если рассматривать его параллельно с соединением Сахалина и Хоккайдо железной дорогой. В данном случае Япония получает прямой железнодорожный выход ко всем странам Евразии. При этом при перевозке грузов в страны Западной и Восточной Европы расстояние перевозки сократится в два раза, а сроки доставки в три раза, констатировал замминистра. По морю груз сейчас проходит 21 тысячу километров за 40 суток. По Транссибу через порт Восточный срок доставки составляет в среднем 18 суток. Что касается жителей Сахалина, то, как сказал "РГ" заместитель председателя Комитета по проблемам Севера и Дальнего Востока Ростислав Гольдштейн, дорога позволит создать рабочие места для строительства и эксплуатации железнодорожного коридора Япония-Россия-Евразия. По его прогнозам, реализация крупного международного проекта вызовет приток инвестиций в регион, что благоприятно отразится и на социальной сфере. Снижение стоимости доставки грузов повысит уровень жизни сахалинцев. Кроме того, проект такого уровня усилит позиции России. Уже состоявшимся проектом на Дальнем Востоке можно считать самый большой вантовый мост в мире между островом Русский и Владивостоком. Его планируют ввести в строй в первом квартале 2012 года к саммиту Азиатско - Тихоокеанского экономического сотрудничества, пояснил Игорь Левитин в интервью ИТАР-ТАСС. Новый авиакомплекс во Владивостоке пропускной способностью до 1,5 тысячи пассажиров в час тоже должен поспеть к АТЭС, но его будут строить за счет заемных средств. Искать их поручено компании "Международный аэропорт Шереметьево". Японские инвесторы уже заинтересовались воздушными воротами Владивостока. Источник: Российская газета. Транзитный потенциал России Соединение Транссибирской магистрали с железнодорожной сетью Японии создаст транзитный коридор между Японией и Европой, откроет путь для бесперевалочной транспортировки грузов между двумя экономическими полюсами "от двери до двери", без длительных морских перевозок. Объём транзита по этому маршруту оценивается в 10-12 млн. т. в год. По оценкам экспертов через 30-40 лет он может удвоиться и превысить 20 млн. т. Грузооборот между Россией и Японией к этому времени также может превысить 20 млн. т. Если же учесть мощный ресурсный потенциал российских территорий, то загрузка трансмагистрали может быть ещё больше. В самой Японии идея трансмагистрали вызывает общенациональный интерес. Там создана общественная организация "За соединение Японии с Евроазиатским материком", пропагандирующая проект и содействующая его осуществлению. Стоимость проекта предварительно оценивается в 10-15 млрд. дол. (плюс затраты на прокладку железной дороги от Комсомольска-на-Амуре до мыса Лазарева). Реализация проекта предполагает три ключевых этапа: первый -- строительство железнодорожного перехода от материка до острова ("материк-Сахалин"); второй -- строительство перехода между островами Сахалин и Хоккайдо ("Сахалин-Япония"); третий -- реконструкция Сахалинской железной дороги. Рассмотрим эти этапы подробнее. Строительство железнодорожного перехода "Материк-Сахалин" Предложено два варианта подобного перехода: тоннельный и мостовой. Наиболее проработан и уже начинал реализовываться "тоннельный вариант". Дадим ему краткую характеристику. Строительство тоннеля. Идея соединить железной дорогой о.Сахалин с материком впервые рассматривалась в конце 1930-х гг. Тогда же был предложен вариант строительства тоннеля под Татарским проливом протяженностью 8 км (от мыса Лазарева до мыса Погиби). Начались предпроектные и подготовительные работы, но они были прерваны Великой Отечественной войной. Возобновились работы в 1947 г. Вскоре было утверждено технико-экономическое обоснование проектирования, а в мае 1950 г. Совет Министров СССР принял решение о сооружении линии от Комсомольска-на-Амуре до Победино (на Сахалине) с тоннелем-переходом, обеспечивающим надёжный выход по железной дороге к незамерзающим сахалинским портам. Идея тоннеля не была авантюрой тоталитарного режима или прихотью диктатора, как это стали представлять позже. Она опиралась на трезвый инженерный расчёт (Россия всегда славилась своими инженерами), учитывала тенденции развития и долгосрочные государственные интересы. Тоннель уже тогда представлялся более выгодным вариантом по сравнению с паромной переправой или мостовым переходом. Строительство началось летом 1951 г. и осуществлялось силами заключенных и японских военнопленных. За два года было уложено 120 км рельсового пути, выполнен большой объём подготовительных работ на тоннеле (проведены изыскания, начаты портальные выемки, заложен шахтный ствол на материке, началось строительство электростанции). Для более быстрого сооружения тоннеля предполагалось в рамках интернациональной помощи привлечь рабочих из Китая и Северной Кореи. С началом корейской войны строительство замедлилось. После смерти И.Сталина работы вовсе прекратились, в том числе возведение сахалинского тоннеля. До сих пор с материковой стороны и со стороны острова видна уходящая под Татарский пролив дамба. Лишь через двадцать лет (в 1973 г.) вступила в строй паромная переправа Ванино - Холмск через Татарский пролив. Сегодня она остаётся единственной дорогой на "большую землю", хотя уже не обеспечивает потребности острова и региона в грузоперевозках. Мощные и уникальные суда-паромы, гордость дальневосточного флота, устарели морально и физически (из десяти паромов сейчас осталось только пять). Кроме того, паромная переправа в силу суровых природно-климатических условий не может обеспечить непрерывность перевозок. Теплый период в этом районе не превышает 5 месяцев, а частые циклоны и сильные ветры, поднимающие волну до 4 метров, затрудняют работу судов. В результате, несмотря на круглогодичность перевозок, паромы реально работают всего полгода, что для надёжной связи материка с Сахалином явно недостаточно. Поэтому идея строительства железнодорожного перехода на остров вновь стала актуальной. Продолжение этого транспортного коридора с Сахалина до о. Хоккайдо позволит создать совершенно уникальную железнодорожную магистраль, которая будет успешно конкурировать с морским путем доставки транзитных грузов из АТР в Европу. Спустя полвека Министерство путей сообщения возобновило разработку технико-экономического обоснования тоннеля. Уже имеется проект создания прямой транспортной связи с Сахалином, разработанный в середине 1990-х гг. творческим коллективом ведущих специалистов Тоннельной ассоциации, Мосгипротранса, Метрогипротранса и ряда других проектных и научных организаций. Надёжная транспортная связь с Сахалином важна ещё и потому, что на острове и его шельфе в рамках проектов "Сахалин-1", "Сахалин-2" и "Сахалин-3" развернуты крупномасштабные работы (в том числе зарубежными компаниями) по поиску и добыче нефти. По прогнозам экспертов, объём перевозок между островом и материком может уже в среднесрочной перспективе возрасти до 30 млн. т. в год. С таким грузопотоком переправа Ванино - Холмск в её нынешнем виде уже не справится, а восстановление её прежней мощи обойдётся дороже, чем строительство тоннеля или моста. Немаловажен и тот факт, что железнодорожный переход, в отличие от паромной переправы, надежно соединит Сахалин с материком, устранит зависимость транспортного сообщения от сезонных и погодных условий, обеспечит регулярность перевозок (шторм, сильные течения и сложная ледовая обстановка в Татарском проливе уже не остановят движение грузов). Как и пятьдесят лет назад, строительству железнодорожного перехода способствует геополитическая ситуация. Только теперь она принципиально иная и не связана с конфронтацией, как в годы "холодной войны". Сейчас ускоряющим фактором выступает потребность в интеграции России и стран АТР. Японские бизнесмены и промышленники заинтересованы в реализации проекта. Во-первых, транзитный коридор через Сибирь удешевит перевозку японских товаров в Европу (экономия от доставки по Транссибу одного контейнера в Центральную Европу предварительно оценивается в 500 дол.). Во-вторых, интересы развития японской промышленности требуют завоза из других стран разнообразного сырья, в избытке имеющегося в регионах Сибири и Дальнего Востока, по которым проходят Транссибирская и Байкало-Амурская магистрали. К тому же тоннель обеспечит надежный выход России к трём незамерзающим портам на Сахалине, а это улучшит транспортное обслуживание Магадана, Камчатки и восточного сектора Арктики, сократит действующие морские коммуникации на 500-1200 км, что эквивалентно высвобождению 10 морских судов за один навигационный период. С технической точки зрения строительство тоннеля не представляет особых трудностей. Ширина пролива в самом узком месте составляет всего 7,8 км (для сравнения: ширина Ла-Манша -- около 40 км, пролива Цугару в Японии, через который тоже проложен тоннель, -- 54 км). Продолжительность строительства -- 2-3 года, ориентировочная стоимость -- более 3 млрд. дол. (общая стоимость проекта -- 10-15 млрд. дол.). Срок окупаемости тоннеля -- 8-10 лет. Мостовой переход. В качестве альтернативы тоннелю предложена другая идея -- сооружение комплексного мостового перехода через пролив Невельского. Её авторы -- ряд сотрудников Дальневосточного отделения Российской Академии наук. Они предлагают объединить в одном сооружении железнодорожный и автомобильный переходы, а также нитки нефте- и газопроводов. В теле моста предлагалось даже разместить низкоскоростные турбины для волновых и приливных электроэнергоагрегатов, а также использовать опоры для развития аквакультур многих полезных морских организмов. Вместе с тем железнодорожный мост в силу сложных климатических условий может быть менее надежным и более сложным в эксплуатации по сравнению с тоннелем. Строительство железнодорожного перехода "Сахалин-Япония" Железнодорожный переход с континентальной части России на остров Сахалин -- лишь первый этап трансконтинентального проекта. Второй этап -- сооружение железнодорожного перехода между островами Хоккайдо и Сахалин. В этом случае Сахалин превратится в своеобразный сухопутный мост между Россией и Японией. Такая идея обсуждалась японскими специалистами в конце 1960-х гг. Рассматривались различные проекты. Один из них предусматривал прокладку подводного тоннеля через пролив Цусима до Южной Кореи. Однако его реализация в то время была связана с рядом трудностей, в основном из-за высокой стоимости работ и отсутствия надежных технологий по проходке подводных тоннелей значительной протяженности и на больших глубинах. Уже тогда высказывалось мнение, что гораздо быстрее и дешевле соединить железные дороги Японии с Транссибирской магистралью через о. Сахалин, предварительно проложив подводные тоннели между проливами Цугару, Лаперуза и Невельского. Только спустя 30 лет появились предпосылки для реализации идеи. В конце 1980-х гг. был сооружён тоннель Сейкан (длиной 53,9 км), проложенный на глубине 140 м. Через десять лет соединили острова японского архипелага Хонсю (на котором расположен Токио) и Хоккайдо. Таким образом, для соединения Японии с Евроазиатским материком осталось осуществить только три этапа. Во-первых, построить тоннель между островами Хоккайдо и Сахалин (через пролив Лаперуза) длиной примерно 50 км (самая глубокая точка здесь 71 м, что сопоставимо с уже действующим в Японии тоннелем Сейкан). Во-вторых, завершить строительство начатого в начале 1950-х гг. подводного тоннеля между Сахалином и материком (или железнодорожного моста через пролив Невельского). В-третьих, реконструировать железную дорогу на Сахалине. Современные технологии позволяют выполнить подобные работы в очень короткие сроки. В результате японская железнодорожная сеть будет соединена с российскими железными дорогами, а через них -- с железнодорожной сетью Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона. При этом островная Япония превратится в континентальную страну. Учитывая, что в 1990-х гг. был построен Евротоннель под проливом Ла-Манш (50,5 км), соединивший Англию и Францию, реальностью может стать прямой международный поезд из Токио через Сибирь до Лондона. Груз в Японию можно будет доставлять (без перевалки) "от двери до двери". Особенности Сахалинской железной дороги В рассматриваемом проекте Сахалин должен выполнить роль своеобразного моста, соединяющего Транссиб с сетью железных дорог Японии. Поэтому несколько слов необходимо сказать о единственной в России островной железной дороге. До октября 1991 г. она входила в состав Дальневосточной дороги как структурное подразделение на правах Сахалинского отделения. Сейчас она -- самостоятельное подразделение, входящее в состав МПС России. На всем своем протяжении с севера на юг (около 1 тыс. км) дорога имеет узкую (1067 мм) колею. Такой стандарт был принят в начале ХХ в, после подписания Портсмутского мира в 1905 г. Именно тогда, с завершением Русско-Японской войны, южная часть острова была передана Японии, поэтому железнодорожное полотно проектировалось и строилось по японским стандартам узкой колеи. Грузопассажирский поток идет через 32 станции. Пассажирские вагоны -- японские. Грузовой подвижной состав -- отечественного производства (создан в 1960-х гг. специально под японский стандарт узкой колеи). Сейчас это сдерживает рост грузопотока, как и малые габариты тоннелей и мостов. Сообщение с материком осуществляется через действующую в круглогодичном режиме морскую паромную переправу Ванино-Холмск, принадлежащую Сахалинскому морскому пароходству. Приход Транссиба на остров ускорит реконструкцию дороги (она будет перестроена под колею 1524 мм), даст импульс для развития всей Сахалинской области. Через остров можно будет круглогодично доставлять грузы к российским восточным незамерзающим портам. В перспективе Сахалинская дорога станет неотъемлемым звеном международного транзитного коридора Япония--Россия--Европа. Проблема различной ширины колеи Различная ширина колеи на железных дорогах России, Японии и Западной Европы -- одна из самых больших проблем, сдерживающих транзит международных поездов через несколько стран (в России ширина колеи -- 1524 мм, стандартная колея японского суперэкспресса -- 1435 мм, узкая колея японских дорог -- 1067 мм). Поэтому при переходе границ необходимо менять платформы состава. Данная проблема может быть успешно решена благодаря новым вагонам-платформам со свободным размером колеи (free quide -- "свободная колея"). Технология разработана Японским НИИ железнодорожных технологий. Она позволяет очень быстро, всего за несколько минут, при скорости состава 80 км/ч, перейти с одной колеи на другую; в настоящее время для подобного перехода требуется несколько часов. Новая технология может успешно применяться в пунктах движения между Россией и Японией, в переходе Европа-Россия. Новые вагоны-платформы с меняющимся размером колеи, разрабатываемые в Японии, успешно проходят испытания, в том числе в условиях сильных (до минус 40-45 градусов Цельсия) морозов для их использования на Транссибе. *** Всё это замечательно. Дело за малым: Остаётся найти инвесторов и каких-нибудь 15 млд. долларов. Инвесторы сами найдутся, когда увидят реальные возможности вложений средств и работу по реализации, осуществлению проекта в действии. Бытует мнение, что если Россия начнёт строить мост или тоннель Сахалин - материк, то японская сторона берёт на себя затраты по соединению Хоккайдо с Сахалином. Только возникает один вопрос: Доживём ли мы с вами до великих свершений? И здесь как нельзя, кстати, вспомнились незабвенные слова известного русского поэта Некрасова: "Жаль, только жить в эту пору прекрасную уж не придётся ни мне, ни тебе". Поживём, увидим. По материалам российских СМИ.