Дворцовый и благовещенский мосты. Благовещенский мост: драгоценное ожерелье Невы. Интересные факты про Благовещенский мост

Благовещенский мост - первый постоянный мост через Неву в Санкт-Петербурге. Открылся после масштабной реконструкции два года назад в августе.

Благовещенский мост соединяет Василеостровский район с центральной частью города.

Мост расположен между площадью Трезини на Университетской набережной на правом берегу и площадью Труда на Английской набережной.

Мост является границей между Невой и началом Финского залива - Невской губой.

Чугунный арочный мост сооружён в 1843-1850 годах по проекту инженера С. В. Кербедза, проектировал металлоконструкции американский инженер Дж. Уистлер. В оформлении моста принимал участие архитектор А. П. Брюллов. Массивные и одновременно ажурные перила, спроектированые архитектором А. П. Брюлловым, изображают символы водной стихии: трезубец Нептуна, раковина и два гиппокампа. На тот момент времени это был самый длинный мост в Европе (300 метров). Мост был восьмипролётным, пролёт у правого берега был разводным; впервые в России была использована поворотная система разводного пролёта. По легенде Николай I обещал Кербедзу повышать звание за каждый пролёт, отчего якобы инженер быстро пересмотрел проект в сторону увеличения числа пролётов. Кербедз действительно получил генеральский чин после завершения строительства моста, однако начиная строить мост, инженер уже получил звание подполковника. Открытый 12 ноября 1850 года мост получил имя Благовещенский от церкви Конногвардейского полка и Благовещенской площади, располагавшихся на левом берегу. На быке у разводного пролёта в 1854 году по проекту А. И. Штакеншнейдера была возведена часовня, освещённая в честь св. Николая Чудотворца. После кончины императора в 1855 году мост переименован в Николаевский.

В революционные дни на правом берегу вблизи Благовещенского моста находился крейсер “Аврора” , откуда и произвёл исторический выстрел. В память об этом событии на набережной установлен мемориальный знак; в 1918 году мост получил имя лейтенанта Шмидта.

Старый мост с часовней и поворотным механизмом развода можно увидеть в фильме Эйзенштейна “Октябрь”.

В 1930-е годы мост, хотя и доказал добротность строительства, потребовал модернизации в плане как пропуска наземного транспорта, так и крупнотоннажных судов, начавших двигаться по Беломоро-Балтийскому и Волго-Балтийскому водному пути. Кроме того, прогрессирующая деформация правобережного устоя вызывала заклинивание разводных механизмов. Реконструкция моста проведена по проекту архитекторов К. М. Дмитриева, Л. А. Носкова, инженеров Г. П. Передерия и В. И. Крыжановский в 1936-1939 годах. В результате реконструкции центральный пролёт моста стал разводным, проезжая часть была расширена, при этом сохранены старые опоры. Одним из аспектов реконструкции было использование фонарей моста в создании композиции на Марсовом поле, где их можно видеть и по сей день.

Градостроительный проект реконструкции моста Лейтенанта Шмидта был представлен на общественные слушания в конце апреля 2005 года. Генеральным проектировщиком выступил Институт “Стройпроект”. В 2006 году начата реконструкция моста. Для этого с сентября 2005 рядом с мостом Лейтенанта Шмидта начато возведение временного моста, который был введён в эксплуатацию 9 мая 2006. В народе его тут же окрестили “сын лейтенанта Шмидта”. В период реконструкции по этому временному мосту осуществлялось движение транспорта и пешеходов. Одновременно с этим движение по мосту Лейтенанта Шмидта было перекрыто, и начался демонтаж пролётов, а затем и опор моста.

К ремонту моста приступили в октябре 2005 года, немного позже намеченного срока. Обновление Благовещенского моста обошлось городу в 3 млрд 977 млн рублей. Реконструкция моста проводилась организацией Мостоотряд №19 и была застрахована компанией “Гефест” на сумму более 2,47 млрд рублей. В планах строителей на начало июля было сдать мост в постоянную эксплуатацию 11 августа 2007 года, ко дню строителя (12 августа). В середине июля на мосту завершились отделочные работы и строители приступили к укладке верхнего слоя асфальта.
25 июля мост прошёл испытание на прочность грузовым транспортом. 15 августа 2007 года в 10 часов утра состоялась торжественная церемония открытия реконструированного моста - уже под названием “Благовещенский”. Мосту вернули облик арочного Николаевского (Благовещенского) моста, изменённый в ходе реконструкции 1938 года. В связи с этим сооружению было решено вернуть его историческое название - Благовещенский мост .

Первый постоянный мост через Неву. Ограждение, фонари и павильоны моста являются объектом культурного наследия.

Энциклопедичный YouTube

1 / 5
Проектное название моста - Невский мост . Открытый 21 ноября 1850 года мост был назван Благовещенским по находившейся на левом берегу Благовещенской площади и Благовещенского собора (снесённого в 1929 г.). После кончины императора в 1855 году мост стал называться Николаевским . 17 ноября 1918 года мост был переименован в мост Лейтенанта Шмидта , в память П. П. Шмидта - руководителя восстания на крейсере «Очаков» в 1905 г. 14 августа 2007 года мосту было возвращено название Благовещенский .

История

До строительства постоянного моста с 1727 г. существовал наплавной Исаакиевский мост , который был расположен выше по течению в створе современной Сенатской площади . Сооружению первого постоянного моста через Неву предшествовала продолжительная научно-экспериментальная база и творческая деятельность ряда поколений мостостроителей, учёных, техников и энтузиастов . Со второй половины XVIII в. до 40-х годов XIX в. в государственные учреждения поступило на рецензирование свыше 60 проектов и предложений, не считая не обнаруженных до сих пор, но известных по архивным спискам технических решений, авторами которых были известные мостостроители Е. А. Адам , П. С. Богданов, А. Д. Готман , Брунст, М. Г. Дестрем и др . Среди авторов проектов были крепостной крестьянин М. Калашников, архитектор Д. Тромбаро, ржевский мещанин Немилов, крупные мостостроители С. В. Кербедз и Васильев, статс-секретарь Логинов, архитектор А. Л. Витберг , изобретатель-самоучка И. П. Кулибин , инженеры П. П. Базен , И. К. Герард . Среди зарубежных авторов были немецкий купец Шиль, французский инженер Дефонтен, итальянский художник и архитектор Ф. Миноцци, английский техники Кларк и И. С. Лудон, немецкие инженеры Ловес и Куммер, известный французский архитектор-мостостроитель Ж.-Р. Перроне и многие другие .
Предметом дискуссий была и трасса моста. Рассматривалось 3 основных варианта - на месте наплавных Исаакиевского, Дворцового и против центральной части здания Адмиралтейства. Инженер Корпуса путей сообщения М. Г. Дестрема предложил новый вариант трассы моста - от истока Крюкова канала . Для этого было предложено заключить в подземную трубу часть Крюкова канала от его истока до пересечения с Адмиралтейским каналом и на этом месте создать предмостовую площадь с церковью посередине. С одобрения Николая I этот вариант трассы был принят к исполнению. Адмиралтейский канал был засыпан (заключен в трубу) на участке от Сенатской площади до Крюкова канала, а на его месте разбит Конногвардейский бульвар . В подземную трубу была заключена также часть Крюкова канала от его истока до имевшегося в то время деревянного моста через канал. Благодаря этому и продолжению существовавшей улицы (ныне улица Труда) образовалась Благовещенская площадь .

Мост 1850 года

11 февраля 1842 г. от Главного управления путей сообщений и общественных зданий последовало указание М. Г. Дестрему составить проект и смету на сооружение постоянного моста через Неву. Дестрем, в свою очередь, поручил выполнение этого проекта инженер-майору С. В. Кербедзу , прикомандировав к нему в качестве помощников инженер-поручика И. В. Кербедза и чертежника из Депо карт Бульмеринга . Архитектором выступил А. П. Брюллов . Проект моста был утвержден царем 15 октября того же года.
1 января 1843 г. мост был заложен . Строительство велось под руководством С. В. Кербедза. В сооружении моста принимал участие американский инженер Дж. Уистлер . Строительство первого постоянного моста через Неву было сопряжено с большими трудностями. Грунтовые условия на трассе моста оказались чрезвычайно неблагоприятными для сооружения оснований под опорами, что усугублялось естественными факторами: большой глубиной, быстрым течением реки и периодическими колебаниями её уровня, вызываемые ветрами западного направления . Для производства работ необходимо было построить ряд машин и механизмов: станки для подводных пил, подъёмные краны, рамы с механизмами, водолазные колокола, вороты, копры со сваебойными бабами, машины для испытания частей ферм по особой программе, разнообразные инструменты . При работах использовалось оборудование, по инициативе П. П. Мельникова выписанное в 1843 г. из США, численность занятых рабочих приближалась к полутора тысячам .
До начала строительства грунт реки Невы по оси моста был испытан забивкой пробных свай и зондировкой ). Место каждой будущей опоры было ограждено перемычкой из деревянного шпунта . Под её защитой были забиты многочисленные деревянные сваи, а затем вся нижняя часть опоры была укреплена мощной обсыпкой из камня. Верхние части свай были соединены системой деревянных брусьев, и на таких «ростверках » были возведены каменные массивы опор, облицованных гранитом . Одновременно со строительством моста С. В. Кербедзом была выполнена реконструкция Английской набережной, а инженером путей сообщения А. А. Серебряковым - набережная Невы от Академии Художеств до Горного института .
Чугунные конструкции пролётного строения моста были изготовлены на заводе Берда . Сборка арок велась на передвижных деревянных фермах Гау . Петербургская газета «Северная пчела» писала 16 сентября 1844 года:

Самая постройка моста - дело гигантское. Едва ли в новые времена проводились работы по такому огромному плану, с такою удивительной точностью, изяществом, вкусом и из такого драгоценного материала! Горы гранита переброшены сюда из Финляндии и, как нежный воск, повинуются гениальной мысли человека! Паровые машины бьют сваи посреди быстрой и глубокой Невы, между тем как под водою устраивают прочные каменные фундаменты на укрепленном сваями грунте .

Открытие моста было совершено 21 ноября 1850 года , в день празднования Введения во храм Пресвятой Богородицы . В одиннадцатом часу было совершено молебствие и освящение моста при огромном скоплении народа всех сословий. Во втором часу на торжество прибыли государь император, их императорские высочества, великие князья и особы высочайшей свиты. В сопровождении огромной толпы все пешком устремились по мосту от Английской набережной до Васильевского острова. Обратное шествие было следующим: в первой коляске ехал император, во второй - великие князья Константин Николаевич и Михаил Николаевич , в третьей - великий князь Николай Николаевич , в четвёртой - его императорское высочество герцог Лейхтенбергский . Народ, стоявший вокруг, громогласным «ура» сопровождал царственный поезд .
Все принимавшие участие в постройке моста были награждены Николаем I производством в чины и орденами. Генерал-лейтенант М. Г. Дестрем был произведен в инженер-генералы, С. В. Кербедз - в генерал-майоры с пожалованием ордена святого Владимира 3-й степени . Шести инженерам-производителям работ были пожалованы ордена и присвоены звания подполковников .
В честь постройки моста была выпущена серебряная памятная медаль (авторы А. Клепиков (реверс), А. Лялин (аверс) по эскизу графа Ф. Толстого). На аверсе изображена Афина Паллада переводящая Геракла через водный поток по положенной поперек его дубинке, вверху написано «БЫСТЪ», на реверсе изображен перспективный вид моста со стороны Васильевского острова, вверху увенчанный императорской короной двуглавый орёл с перунами и лавровым венком в лапах, в обрезе «НАЧАТЪ 1843 Г.-ОКОНЧЕНЪ 1850 Г.».
Мост имел восемь пролётов, семь из которых перекрывали чугунные арочные полётные строения и восьмой - двукрылый, разводной, расположенный у берега Васильевского острова. Опорами пролётов являлись гранитные береговые устои и такие же промежуточные речные быки на деревянных сваях. Сваи основания опор возвышались над уровнем дна до двух метров и были окружены двумя рядами шпунта, а пространство между ними заполнили бетоном, изготовленным на гидравлической извести . Против размыва речного ложа предусматривалась отсыпь из булыжного камня на всю ширину реки, в пределах моста . Береговые устои, выложенные в подводной части из финляндского гранита, а в надводной - из сердобольского, были углублены в русло реки на 10 м. Для облицовки береговых устоев и быков был использован гранит, полученный после разборки стен Адмиралтейского и части Крюкова каналов . В плане быки имели вид четырехугольной правильной призмы с полукруглыми оконечностями, к которой со стороны течения приделан ледорез. Между устоем правого берега и толстым быком был выложен обратный свод как для укрепления дна и получения необходимого по глубине фарватера, так и для предохранения возможных подвижек толстого быка по направлению к береговой опоре .
Пролётные строения состояли из двенадцати (был также вариант с тринадцатью) чугунных сборных арок сплошного двутаврового сечения, объединённых поперечными связями . Стыки между балками были заполнены свинцовыми прокладками . Надарочная часть представляла собой решетчатую систему, собранную из чугунных элементов. Проезжую часть поддерживали чугунные плиты .
Разводной пролёт у правого берега отверстием 21,3 м состоял из двух раздельных частей, расположенных в плане под небольшим углом друг к другу . Каждое крыло поворачивалось в горизонтальной плоскости. Каждое крыло представляло собой сквозную ферму с чугунными раскосами и железными поясами . Это был один из первых случаев применения металлических ферм в мостостроении и первый в мире пример использования металлической раскосной фермы в качестве крыла разводного пролёта .
Технические величины, характеризующие грандиозное по тому времени сооружение, следующие: длина моста - 298,2 м; длина пролётов нарастала к середине реки, первый был длиной 32,1 м, второй - 36,9 м, третий - 42,9 м, четвёртый (средний) - 46,8 м (по другим данным - 47,6 м); ширина проезжей части - 13,87 м; ширина моста между перилами 20,3 м; ширина тротуаров - по 3,2 м . На момент открытия Благовещенский мост являлся самым длинным чугунным мостом в мире .

Перильное ограждение является наиболее интересной и художественно исполненной частью декора моста. По художественным достоинствам и чистоте рисунка их можно считать лучшими произведениями подобных элементов . Автором рисунка перил моста считается архитектор А. П. Брюллов. Поскольку мост пересек Неву неподалеку от выхода в залив, в композицию его перил решено было ввести аллегории морской стихии . В каждой секции изображен трезубец, к которому обращены с двух сторон фантастические морские коньки , задние части которых в виде завитых рыбьих хвостов вплетены в симметричный растительный фигурный орнамент .
У каждой опоры моста и на набережной были установлены газовые светильники. Многогранные застекленные фонари, завершавшие стойки в виде колонн коринфского ордера на полом чугунном пьедестале, были изготовлены по проекту прапорщика Цветкова .
Мост обладал прекрасно найденными пропорциями . Непрерывный ряд арок, прерываемый разводным пролётом у правого берега и береговым устоем у левого, создавал цельное впечатление, несмотря на различие их высот и величин пролётов . Пологость арок f/l была постоянной во всех пролётах, и это придавало силуэту моста особую четкость и композиционную закономерность . Николаевский мост был последним крупным чугунным мостом в России .
В процессе строительства моста возник замысел украсить его устои аллегорическими скульптурами. В 1846 году П. Клодту и Н. Пименову поручается составить проект украшения моста . Клодт предложил поставить на мосту фигуру всадника на вздыбленном коне, с кинжалом защищающегося от напавшего на него тигра . Скульптор Н. С. Пименов в течение 4 лет создал 7 проектов аллегорических скульптур: «Торжество над водой», «Торжество христианства или ниспровержение идолов», «Александр Невский вкладывает меч в ножны, благодаря Бога за победу», «Аллегория Москвы, устоявшей от трёх нашествий: татар, поляков и французов», «Аллегория Санкт-Петербурга как преемника европейского просвещения в России» (из четырёх фигур), «Аллегория Казани», «Аллегория Сибири» (из четырёх фигур) . Судя по надписям на чертежах, статуи, символизирующие «Торжество над водой», «С.-Петербург» и «Москву», предполагалось установить на первом правобережном быке; другим аллегорическим скульптурным группам и статуям отводились места на береговых устоях . Однако деньги на изготовление этих скульптур для постановки на мосту Министерство финансов не отпустило.
В 70-х годах XIX века скульптор Антокольский предложил установить на мосту 4 конные статуи деятелей Русского государства: Владимира Святославича - просветителя, Ярослава Мудрого - законодателя, Ивана III - собирателя и Петра I - преобразователя России . Но и в этот раз из-за финансовых трудностей скульптуры не были установлены на мосту.

Часовня св. Николая Чудотворца

Поводом к созданию часовни послужила привезенная из Италии икона - мозаичный образ св. Николая Чудотворца, созданный учениками Академии художеств, осваивавшими там искусство мозаики . 12 июня 1852 года Николай I утвердил проект часовни на быке у разводного пролёта, выполненный архитектором А. И. Штакеншнейдером . В июле 1852 года был подписан контракт на строительство часовни с инженер-капитаном Н. К. Дершау, производителем работ был назначен А. И. Штакеншнейдер .
9 мая 1853 года часовня была заложена. На отведенном для неё месте был положен закладной камень и поставлены две железные кружки для сбора добровольных приношений. В фундамент часовни положили вызолоченную закладную доску . Через год, 9 мая 1854 года, часовня была освящена и открыта в парадной обстановке .
Часовня была установлена на быке перед разводной частью со стороны Васильевского острова. Главным фасадом и входом она была обращена к Английской набережной. Квадратное в плане (3,63×3,63 м) строение стояло на невысоком, в одну ступень основании и высоком (1,32 м) цоколе из красного полированного гранита. Стены, в виде четырёх арочных проёмов, с угловыми каннелированными колоннами были установлены на отделанные бриллиантовым рустом постаменты. Зеркальные стёкла боковых арочных проёмов в ажурном золочёном обрамлении ограждались со стороны парапета такими же решётками. Над входом была сделана набранная золочёными буквами надпись: «БЛАГОСЛОВЕНЪ ГРЯДЫЙ ВО ИМЯ ГОСПОДНЕ». Позолоченный купол завершался гранитным фонариком с вмонтированными по его сторонам бронзовыми крестами и небольшой позолоченной главкой. На фасаде, обращённом к Васильевскому острову, под золочёным козырьком, в раме со стеклом, был вмонтирован образ св. Александра Невского, написанный Ф. С. Завьяловым . Весь металлический декор на часовне был позолочен. Внутри часовни стены и откосы арок были покрыты мозаичным орнаментом. Стену, напротив входа украшал, большой, в золочёной раме, мозаичный образ св. Николая Чудотворца .
В 1896 году часовня была отремонтирована, восстановлена позолота купола .
В 1930 году часовня была снесена по ходатайству общества «Старый Петербург - Новый Ленинград» (предполагалось на освободившемся месте установить памятник лейтенанту Шмидту) . Гранит разобранной часовни был использован при ремонте набережной канала Грибоедова у Львиного моста .
Часовню можно увидеть в фильме Эйзенштейна «Октябрь» . Модель часовни из яшмы и гранита хранится в Эрмитаже .

Мост 1939 года

К началу XX века, после открытия Морского канала и появления крупнотоннажных судов, возникла необходимость в реконструкции Николаевского моста. Кроме того, из-за несовершенства механической части разводного пролета проводка судов совершалась чрезвычайно медленно (прогрессирующая деформация правобережного устоя вызывала заклинивание разводных механизмов, что вынуждало в последние годы перед его реконструкцией использовать буксиры при разводке моста) .
До революции было составлено несколько проектов переустройства моста: начальником С.-Петербургского округа путей сообщения В. Е. Тимоновым (1901 г.), инженером Г. Г. Кривошеиным (1907 г.), инженерами А. М. Витолом и М. В. Глушковым (1910 г.) . Первая мировая война помешала осуществлению проектов реконструкции. В 1930-е годы, после открытия Беломорско-Балтийского канала и Волго-Балтийского водного пути , вопрос перестройки моста вновь стал актуален. В 1934 году постановлением Совета Труда и Обороны была образована междуведомственная комиссия по вопросу переустройства переустройства моста имени лейтенанта Шмидта .
6 мая 1936 г. Совнарком СССР утвердил проект реконструкции моста, составленный инженерами Г. П. Передерием и В. И. Крыжановским . В декабре 1936 г. были начаты работы по переустройству моста . Архитектурную часть проекта разрабатывал архитектор К. М. Дмитриев. Неудовлетворенный утверждённой композицией, он от дальнейшего участия в проекте отказался и для продолжения работ был привлечен архитектор Л. А. Носков . По приглашению Передерия прорабом на строительстве моста работал В. В. Демченко . Технические и рабочие проекты выполнялись под наблюдением комиссии в составе профессоров Н. А. Троцкого , А. А. Оля и архитектора Катонина .
Изготовление и монтаж металлических пролётных строений, разводного пролёта и механизмов разводки выполнялось ленинградскими заводами (генподрядчиком выступал Кировский завод). Все металлические конструкции, запроектированные сварными, собирались на территории завода-изготовителя и доставлялись непосредственно к месту установки на мост .
На время переустройства моста все виды городского движения переключались на соседние Республиканский и Кировский мосты; кроме того для пешеходов устраивались в зимнее время пешеходные мостки по льду от Съездовской линии до площади Декабристов , а в летнее время организовывались перевозы от Съездовской линии до площади Декабристов и от 12-13-й линий к площади Труда .
Мост был открыт для движения транспорта 5 ноября 1938 года, торжественное открытие состоялось 7 ноября 1938 года. До приёмки моста комиссией в 1940 году он работал в режиме временной эксплуатации. Общая стоимость реконструкции моста по составленной технической смете, представленной на утверждение в НККХ РСФСР 14 декабря 1936 г., была определена в сумме 26 (28 ) миллионов рублей.
В целях экономии средств и времени было решено использовать старые опоры моста, перестроив только их верхние части. Опоры разводного пролёта были расширены для размещения в них механизмов развода, противовесов и пульта управления с использованием существующих свайных фундаментов .
Разводной пролёт, спроектированный инженером В. И. Крыжановским, был размещен над серединой русла реки, в самом глубоком месте . При разработке технического проекта были рассмотрены три системы разводных пролетов: вертикально-подъемная, горизонтально-поворотная и раскрывающаяся . Был принят вариант двухкрылого раскрывающегося разводного пролета, где основным элементом конструкции является мост с неподвижной осью и жестко прикрепленным противовесом. В наведенном состоянии разводное пролётное строение превращалось в балочно-консольную систему . Форма балок разводного пролёта была принята прямолинейного очертания, как более увязанного с общим рисунком моста и в то же время обеспечивающего большую жесткость крыла .
Старый разводной пролёт был перекрыт железобетонным пролётным строением двухшарнирной арочной системы с гранитной облицовкой . Чугунные арочные пролётные строения заменены трёхпролётными цельносварными металлическими пролётными строениями балочно-неразрезной системы. В поперечном сечении состоял из двух главных балок коробчатого сечения, объединённых между собой продольными и поперечными связями.
Технические данные перестроенного моста: ширина моста между перилами (увеличена на 4 м) - 24 м; ширина проезжей части - 18 м; тротуаров - по 3 м; общая длина моста 331 м; отверстие разводного пролёта - 42,0 м. Разбивка моста на пролёты осталась прежней: по три пролёта моста с каждой стороны от среднего разводного пролёта перекрыты неразрезными пролетными строениями с пролётами 35,2 + 41,3 + 44,8 м . Масса всего нового пролётного строения - 2400 т, что в 4 раза легче чугунных арок Николаевского моста (9500 т) . Перильное ограждение и фонари были сохранены. На разводных опорах были сооружены 2 павильона (в левобережном размещен действующий механизм, а другой выполнен для симметричной композиции) . Покрытие на постоянных пролётах было асфальтобетонное по железобетонным плитам, а на разводном пролёте - деревянное. В трамвайной полосе осталась торцевая мостовая .

Старые чугунные арки моста были перевезены в Калинин и задействованы при строительстве Нововолжского моста через реку Волгу .
В конструктивном плане новый мост являлся выдающимся достижением советской строительной техники тридцатых годов . Это был один из первых больших мостов с неразрезными пролетными строениями со сплошными стенками, построенных в СССР . При его строительстве был внесен ряд весьма значительных усовершенствований в технику мостостроения . Вместо заклепок для соединения элементов пролётного строения использовалась электросварка . Такой способ соединения стальных элементов был впервые применен для изготовления столь грандиозной и ответственной конструкции . Это требовало большой технической смелости, так как многие специалисты опасались, что удары и сотрясения от проходящего транспорта могут быстро разрушить сварные швы (в 1938 году в Бельгии произошла крупная и весьма нашумевшая катастрофа: из-за плохого качества сварных швов новый мост через канал рухнул под обыкновенной телегой ) . После того как сварные стальные балки были установлены и на них была уложена железобетонная плита проезжей части, конструкцию моста испытали водяной статической нагрузкой. Для этого на плите проезжей части соорудили специальные резервуары и в них закачали воду. Этот способ проверки прочности конструкций ещё ни разу не применялся в подобных масштабах .
К усовершенствованиям мостостроительной техники нужно также отнести применение в процессе перестройки опор моста шведского способа подводного бетонирования - с использованием так называемого контрактора . Подводное бетонирование (толщиной слоя 0,7-0,8 м) осуществлялось в опускных железобетонных колодцах путём предварительной заброски, на всю высоту слоя, рваного камня или крупного щебня, диаметром в поперечнике 7-10 см, с последующим заполнением наброски цементным раствором через трубы, установленные по всей площади колодца .
Новый мост Лейтенанта Шмидта по конструкции являлся более современным и совершенным сооружением, но в архитектурном отношении (как балочный) значительно уступал своему предшественнику . Сохранившаяся от прежнего моста массивная решетка была негармонична с его новыми формами, что лишало все сооружение художественного единства .

Мост 2007 года

К началу XXI века мост имел ограничения грузоподъёмности автотранспортных средств до 20 т из-за недостаточной прочности металлоконструкций пролётных строений. Также частично были исчерпаны прочностные характеристики конструкции привода разводного пролёта. По оценкам исследовательских институтов, остаточный ресурс долговечности моста составлял 3-5 лет .
Градостроительный проект реконструкции моста Лейтенанта Шмидта был представлен на общественные слушания в конце апреля 2005 года . Заказчик работ являлся Комитет по благоустройству и дорожному хозяйству администрации Санкт-Петербурга, генподрядчиком - ОАО «Мостоотряд № 19», генеральным проектировщиком - . Автор проекта реконструкции - Кузнецова Т. Ю., архитектор - Горюнов А. Е., главный инженер ЗАО «Мостоотряд 19» - Тарбаев Н. А., ответственный производитель работ - Кан И. Е. Технический надзор осуществляла СПб ГУ «Дирекция Транспортного строительства», главный инженер надзора - Зырянов О. В., инспектор надзора - Минагулов О. Т. Механизмы разводного пролёта моста разработаны под руководством профессора кафедры ПГУПС Богданова Г. И. Проект реконструкции предусматривал увеличение ширины моста до 37 м и полную замену пролётных строений.
Для сохранения транспортной связи между Васильевским островом и Центральным районом в период проведения работ рядом с мостом Лейтенанта Шмидта на 20 метров выше по течению по проекту Крылова Ю. Ю. был возведен временный разводной мост-дублёр . Строительство велось с сентября 2005 г., движение автомобилей и пешеходов по мосту было открыто 9 мая 2006 г. Временный мост получил неофициальное название «сын лейтенанта Шмидта». При разборке моста была обнаружена сквозная трещина в одной из главных балок, образовавшаяся из-за сильных морозов в 2006 году .

Металлоконструкции пролётного строения были изготовлены ЗАО «Курганстальмост» . 16 сентября 2006 г. начался монтаж металлических пролётных строений. Пролёты собирались на стапеле на Румянцевском спуске, после чего перемещались поперечной надвижкой по пирсам на специально оборудованную плавсистему из понтонов. Затем с помощью буксиров плавсистема с пролётными строениями сплавлялась ниже по течению, проводилась под разведенным пролётом временного моста и заводилась в пролёты постоянного. Последний этап наводки пролётного строения основного моста был выполнен 26 марта 2007 г. 2 апреля был закончен монтаж механизмов разводного пролёта, а 10 апреля разводной пролёт пропустил первые речные суда .
В середине июля на мосту завершились отделочные работы и строители приступили к укладке верхнего слоя асфальта. 25 июля мост прошёл испытание на прочность грузовым транспортом .
Реконструкция включала внедрение системы автоматизированного контроля и управления разводкой моста. В процессе реконструкции было произведено проектирование и замена всего электропривода гидравлической системы (за исключением двигателей), ручное управление мостом заменено на автоматизированную систему .
Чтобы максимально уменьшить размер противовеса, сохранив при этом его массу, было решено вместо чугуна, из которого обычно изготавливается конструкция, использовать свинец. На разводной пролёт моста установлен компактный гидропривод, оснащённый новыми гидроцилиндрами. Благодаря экономии в массе (часть веса перенесена с разводных на постоянные пролёты моста) при реконструкции моста отпала необходимость в ремонте опор разводного пролёта . На мосту снято трамвайное движение, установлены барьеры, разделяющие встречные полосы, установлены автоматические заградительные барьеры (аналогичные применяемым на железнодорожных переездах), ограничивающие доступ автомобилистов на мост в период разводки.
Мост-дублёр планировалось использовать во время реконструкции Дворцового моста , но в декабре 2007 г. мост-дублёр был разобран , вывезен на площадку временного хранения и впоследствии использован при реконструкции Большого Петровского моста .

Конструкция

Мост восьмипролётный, семь из которых перекрывают стальные пролётные строения и восьмой - двукрылый, разводной, расположенный в центре реки. Длина моста составляет 331 м, ширина - 37 м. Общий вес металлоконструкций - 4360 т .
Стационарные пролетные строения реконструированного моста представляют собой две трехпролетные неразрезные системы по схеме 37,6+41,3+47,1 м. Каждое пролётное строение состоит из 4 главных балок со сквозными стенками переменной высоты, стилизованных под ферму с крестовой решеткой . Главные фермы - цельносварные из низколегированной конструкционной стали. Прямолинейный верхний пояс и криволинейный нижний - замкнутого коробчатого сечения. Поверху главные фермы объединены ортотропной плитой проезжей части, понизу фермы объединены распорками.
Разводной пролёт двукрылый, раскрывающейся системы. Длина разводного пролета 51,2 м. Максимальный проектный угол раскрытия крыла 72º. Механизм разводки - гидравлические домкраты. Каждое крыло разводного пролётного строения состоит из 4 главных балок со сквозными стенками переменной высоты, стилизованных под фермы с крестовой решеткой. Балки объединены между собой ортотропной плитой проезжей части и поперечными связями.
Правобережное стационарное пролетное строение - сталежелезобетонное, балочно-разрезное. Пролетное строение состоит из 14 металлических, цельносварных двутавровых балок переменной высоты, и соединенных между собой поперечными связями и железобетонной плитой проезжей части, включенной в совместную работу с балками пролетного строения при помощи стержневых упорами типа «Нельсон».
Левобережный устой представляет собой массив из гранитной кладки на гидравлическом известковом растворе с железобетонной насадкой, выполняющей роль свода над Крюковым каналом, заключенным в тело устоя. Правобережный устой представляет собой сплошной массив из бутового плитняка, облицованного штучным гранитным камнем на гидравлическом известковом растворе. Все промежуточные опоры сооружены на свайном основании, облицованы гранитом.
Мост предназначен для движения автотранспорта и пешеходов. Проезжая часть моста включает в себя 8 полос для движения автотранспорта. Тротуары отделены от проезжей части металлическим парапетом. По оси моста, на всей длине, устроена разделительная полоса. Покрытие проезжей части и тротуаров - асфальтобетон. На постоянных пролетах установлено чугунное перильное ограждение, на разводном - силуминовое индивидуального художественного литья от старого моста 1850 года высотой 1,22 м. На опорах и устоях моста перильное ограждение завершается гранитными парапетами. На правобережном гранитном парапете по низовой стороне моста установлена памятная доска. Для освещения на мосту установлено 22 опоры освещения. Перильное ограждение, опоры освещения и павильоны моста являются памятниками истории и культуры и находятся под охраной ГИОП. На открылках устоев с верховой и низовой сторон расположены спуски к воде с площадками, облицованные гранитом.
Мемориальная доска на правобережном павильоне:

«В память русского морского офицера Петра Петровича Шмидта, принявшего командование восставшим против царского самодержавия крейсером „Очаков“ в ноябре 1905 года в Севастополе и казненного в марте 1906 года вместе с другими руководителями восстания - С. П. Частником, Н. Г. Антоненко и А. И. Гладковым, - этот мост в 1918 году назван именем Лейтенанта Шмидта»

Мемориальная доска на левобережном павильоне:

«Мост имени Лейтенанта Шмидта, первый постоянный мост через Неву, сооружен в 1842-1850 гг. по проекту русского инженера С. В. Кербедза.
В 1937-1938 гг. мост заново перестроен по проекту академика Г. П. Передерия и архитектора Л. А. Носкова»

Мемориальная доска на гранитном парапете правобережного устоя с низовой стороны:

«Благовещенский мост.
Первый постоянный разводной мост через Неву. Построен в 1842-1850 гг по проекту С. В. Кербедза. Ограждения выполнены по проекту А. П. Брюллова. В 1855 году мост был назван Николаевским в память императора Николая I.
В 1918 г переименован в честь руководителя восстанния в 1905 г. на крейсере „Очаков“ лейтенанта П. П. Шмидта. Пролетные строения полностью реконструированы по проекту академика Г. П. Передерия, инженера В. И. Крыжановского и архитектора Л. А. Носкова в 1936-1938 гг.»

Эксплуатация

В 1892 г. произошел взрыв газа из-за повреждения от тряски, производимой транспортом, газовой магистрали, проложенной по мосту .
В мае 1906 г., в связи с намеченным открытием трамвайного движения, была усилена проезжая часть разводного пролёта. Работы производились инженером С. С. Линда; технический надзор строительных работ осуществляли инженеры А. П. Пшеницкий и В. А. Берс . В октябре того же года 22 газовых фонаря были демонтированы с последующей заменой на новые фонари (по проекту М. М. Перетятковича ). Часть фонарей была перенесена к зданию Главного штаба , 6 фонарей установили у Невской ограды Летнего сада . В настоящее время 16 фонарей находятся на Марсовом поле .
В 1941-1942 гг. мост пострадал от разрывов снарядов: на левобережных постоянных пролётах в зоне трамвайной полосы была разрушена железобетонная плита проезжей части и повреждены перила . Капитальный ремонт был проведен в кратчайшие сроки силами отдельного Ленинградского дорожно-мостового восстановительного батальона МПВО без закрытия движения транспорта .
В 1956 г. на павильонах были укреплены две мемориальные доски (архитектор А. К. Марченко), посвящённые П. П. Шмидту и авторам проекта .
В 1975-1976 гг. по проекту инженеров Ленгипроинжпроекта Б. Б. Левина и Б. Н. Брудно произведен капитальный ремонт разводного пролёта: деревянный настил заменен на эпосланбетонный по ортотропной плите, уложена новая гидроизоляция, деформационные швы и водоотводные трубки, установлено металлическое силовое ограждение .
31 июля 2005 г. на основание опоры разводного пролёта сел буксир РБ-98. После снятия судна с опоры выяснилось, что ни оно, ни мостовая конструкция повреждений не получили .

Примечания
1. Постановление Правительства Санкт-Петербурга от 6 февраля 2006 года № 117 «О Реестре названий объектов городской среды»
2. , с. 97.
3. , с. 98.
4. , с. 99.
5. , с. 17.
6. , с. 119.
7. Греч А.Н. Весь Петербург в кармане: справ. кн. для столич. жителей и приезжих с пл. Санкт-Петербурга и 4 театров, сост. Алексеем Гречем . - 2-е изд., испр. и доп.. - СПб. : Тип. Н. Греча, 1851. - С. 597. - 630 с.
8. А. Берман. Американский инженер-строитель Николаевской ж/д // Вестник. - 1999. - Вып. 12 (219) .
9. , с. 124.
10. , с. 87.
11. , с. 122.
12. Витязева В. А., Кириков Б. М. Ленинград: Путеводитель. - Л. : Лениздат, 1986. - С. 40. - 366 с.
13. , с. 281.
14. , с. 59.
15. Щусев П. В. Мосты и их архитектура. - М. : Государственное издательство литературы по строительству и архитектуре, 1953. - С. 267. - 360 с.
16. , с. 9.
17. , с. 21.
18. , с. 275.
19. , с. 28.
20. , с. 88.
21. , с. 31.
22. , с. 30.
23. , с. 125.
24. , с. 29.
25. , с. 126.
26. , с. 127.
27. , с. 89.
28. , с. 18.
29. , с. 10.
30. , с. 38-41.
31. Заметки петербургского жителя // Библиотека для чтения . - 1854. - Т. 125 , № 6 . - С. 217 .
32. Хроника // Неделя строителя. - СПб. , 1896. - Вып. 28 . - С. 125 .
33. , с. 11.
34. Протокол заседания секции охраны памятников общества «Старый Петербург - Новый Ленинград» от 11 июля 1930 г. ЦГАЛИ СПб
35. Левина Н. Р., Кирцидели Ю. И. По этим улицам, по этим берегам. - СПб. : Папирус, 1997. - С. 133. - 240 с.
36. , с. 127-128.
37. , с. 128-129.
38. , с. 29.
Утверждение проекта моста последовало 15 октября 1842 года. Строительство началось в 1843-м году. Планировалось завершить его осенью 1846-го года. Однако, задача оказалась куда сложнее, чем предполагалось изначально. Грунтовые условия на трассе моста оказались чрезвычайно неблагоприятными для сооружения оснований под опоры. Ситуация усугублялась естественными факторами: большой глубиной, быстрым течением реки и периодическими колебаниями ее уровня, вызываемые ветрами западного направления. Поэтому работы по строительству затянулись. Тем не менее, все трудности были успешно преодолены Кербедзом, за что он регулярно повышался по службе и завершил строительство в чине генерала.

Карьера Кербедза породила в народе легенду. Якобы Николай пообещал Кербедзу повышать его в чине за каждый смонтированный пролет моста, после чего Кербедз резко увеличил запроектированное число пролетов.

Длина моста составляла 298,2 м, ширина - 20,3 м, общая масса конструкций составляла 9500 тонн. По тем временам это был самый длинный мост в Европе.

Изначально предполагалось, что мост будет украшен скульптурами, авторами которых были П. Клодт и Н. Пименов. Судя по надписям на чертежах, на первом правобережном быке предполагалось установить статуи работы Пименова, символизирующие "Торжество нал водой", "Санкт-Петербург" и "Москву". На берешовых устоях должны были быть установлены статуи "Новгород", "Киев", "Казань" и "Сибирь".

В 1849-м году чертежи и рисунки были представлены царю на утверждение. Однако Николай наложил резолюцию: "Отклонить впредь до времени". В итоге, скульптуры так и не были установлены на мосту (академику Пименову даже не заплатили за работу).

В итоге,главным украшением моста стали его ограждения.

Перила представляют собой непрерывный ряд ажурных чугунных секций-панелей

между такими же "прозрачными" стойками.

Проект рисунка перил неоднократно менялся. Первоначальные варианты очень напоминали (в обогащенном, усложненном виде) рисунок перил Аничкова моста. Однако перила высотой 1, 35 м получились слишком тяжелыми (их масса на четверть превышала расчетную). Поэтому в следующем варианте высоту решетки понизили до 1, 12 м и облегчили рисунок. Но утвержден был итоговый, четвертый вариант, с высотой 1,22 м, в котором увеличили длину секций, а количество стоек уменьшено почти в два раза.

Традиционно проект перил приписывается Брюллову. Однако, на чертежах фамилия или подпись Брюллова отсутствует, что дает право на жизнь самым разным гипотезам (так, существует версия, согласно которой автором рисунка перил является Огюст Монферран).

У каждой опоры моста были установлены газовые светильники в виде коринфских колонн на полом чугунном пьедестале, увенчанных многогранными застекленными фонарями.

В 1850-м году работы завершились и 21 ноября 1850 года мост был открыт для движения. В честь этого события была отчеканена медаль по проекту Федора Толстого.

В 1852-м году принимается решение установить на мосту часовню, в связи с чем был объявлен конкурс. Вот как выглядел вариант проекта, разработанный одним из участников конкурса - архитектором Николаем Бенуа.

Однако до срока был утвержден и реализован на практике в 1854-м году проект архитектора А. И. Штакеншнейдера.

В 1855-м году в память об умершем Николае I мост в первый раз сменил свое название и стал Николаевским.

Для своего времени мост превосходно отвечал всем требованиям судоходства. Принятые Кербедзом габариты разводного пролета (ширина - 21,34 м, глубина - 6,1 м) почти вдвое превышали габариты тогдашних судов. Но к началу XX-го века размеры судов заметно выросли и вскоре габариты судоходного пролета стали недостаточными для их пропуска.

Кроме того, из-за несовершенства механической части разводного пролета проводка судов совершалась чрезвычайно медленно (из-за постоянно возрастающей деформации правобережного устоя началось заклинивание поворотных пролетных строений, так что в последние годы перед его реконструкцией приходилось при разводке моста использовать буксиры). Требовалась реконструкция моста.

Один из первых проектов реконструкции Николаевского моста принадлежал начальнику С.-Петербургского округа путей сообщения Тимонову, который еще в 1901-м году составил эскизы его переустройства.
Через три года препятствия, создаваемые мостом стали столь ощутимыми, что судовладельцы и судостроители обратились в С.-Петербургский округ путей сообщения с настоятельным требованием принять меры к увеличению пропускной способности моста.

На состоявшемся 10 декабря 1904 года совещании было высказано мнение, что желательно переустройство Николаевского моста, чтобы разводная его часть была сооружена по середине реки с отверстием шириной не менее 18 сажен (37,41 м); при этом раскрывание пролета производилось бы по сигналу проходящего судна в течении 30 секунд.
В последующие годы было выдвинуто несколько проектов реконструкции, но осуществиться им помешала Первая Мировая война.

На повторяющемся узоре можно видеть традиционные символы водной стихии: трезубец Нептуна, раковину и два гиппокампа (так назывались в греческой мифологии водные кони из упряжки Нептуна - с рыбьими хвостами и перепончатыми копытами).

Известные ваятели П.К. Клодт и Н.С.Пименов делали наброски - скульптурные группы, подобные тем, что стоят на опорах Аничкова моста, должны были украсить и Благовещенский. Но, к сожалению, денег на это не выделили - строительство и так безмерно опустошило казну. Может быть, поэтому без декора оставили опоры моста: «благовидность их должна действительно состоять из одной только непоколебимой устойчивости».

Мост на тот момент был рекордсменом Европы - не по общей длине (построенный в 1380 году в Праге Карлов мост, например, имеет длину 520 метров), а по длине пролета. Кроме того, современников восхищал разводной механизм, который менее чем за сорок минут разводил два крыла в горизонтальной плоскости. Переправа считалась (по крайней мере, в Петербурге) восьмым чудом света:

«Красуйся, Русь, отечество святое! Ты превзошла все древности века! Там было семь чудес, ты создала осьмое, И лучше, краше всех! Сильна была рука, Создавшая нам памятник народный, Тверда была та воля, как гранит, Велевшая создать, построить мост подобный», - писала все та же «Северная Пчела».

Легенды Петербурга

Как император простого солдата хоронил

Однажды, проезжая по Благовещенскому мосту, император увидел похоронную процессию: два солдата провожали в последний путь своего товарища, лежащего в грубом, неокрашенном гробу. Император остановил свою карету и послал узнать, кого хоронят. Оказалось, - отставного солдата, который более четверти века служил Богу, Царю и Отечеству и умер в нищете и никому не нужный. Николай I расчувствовался, вышел и отправился вслед за гробом. Вскоре за ним до Смоленского кладбища уже шла многотысячная толпа. А на следующий день весь Петербург обсуждал неординарный поступок монарха, восхищаясь широтой его души.

Чугунный мост стал самой популярной достопримечательностью города. Чтобы полюбоваться на него, в столицу приезжали из провинции. Один из современников писал:

«Любимая прогулка теперь — Благовещенский мост, драгоценное ожерелье красавицы Невы, верх искусства во всех отношениях! Мост прельщает в двойном виде. Днем он кажется прозрачным, будто филиграновый, легкий как волны, а при полночном освещении является громадною массою, спаивающую между собою два города...»

Кроме того, это было единственное место в городе, где тогда разрешалось курить. На всех остальных мостах, которые в большинстве своем были деревянными, равно как и на улицах города, курить было строжайше запрещено из-за опасности пожаров.

На быке у разводного пролета по проекту поставили мраморную часовню, которую освятили в мае 1854 года в честь святого Николая чудотворца. Автор проекта - знаменитый А. И. Штакеншнейдер, построивший Мариинский дворец на Исаакиевской площади. Кстати, старый мост с часовней и горизонтальным разводным механизмом можно увидеть в фильме Эйзенштейна «Октябрь» о событиях 1917 года (на этой картинке часовня хорошо видна).

«А из-под Николаевского чугунного моста, как смерть, глядит неласковая Аврорьих башен сталь…» - писал Маяковский: именно за Николаевским (Благовещенским) мостом у Английской набережной стоял крейсер Аврора . Оттуда и был произведен знаменитый выстрел в сторону Зимнего дворца. Об этом событии напоминает памятник на набережной.

Реконструкция 1936 - 1938 годов

Мост Лейтенанта Шмидта был построен качественно. Но - не на века. К 30-м годам прошлого века стало ясно, что мост морально и физически устарел. Судам, которые стали идти через Неву по Беломоро-Балтийскому и Волго-Балтийскому водным путям, разводной пролет был узок. Разводной механизм то и дело заклинивало. Кроме того, обнаружилась деформация устоя на правом берегу. В первую масштабную реконструкцию (проект архитекторов К. М. Дмитриева, Л. А. Носкова, инженеров Г. П. Передерия и В. И. Крыжановского) укрепили опоры, на 4 метра увеличили ширину моста, перестроили разводной пролет, теперь мост стал разводиться вертикально и в центре. На месте старого разводного пролета построили новый каменный пролет. Убрали с моста фонари, их использовали на Марсовом поле (стоят там и сейчас). Снесли часовню святого Николая, в которой после революции был склад хозяйственного инвентаря. Старые чугунные арки демонтировали, впоследствии использовав их на Нововолжском мосте в Твери.

Собственно от старого моста остались только деревянные сваи - они были в хорошем состоянии и чугунные литые решетки с конями-рыбами.

Во время той реконструкции использовали электросварку - новый метод соединения стальных конструкций, который уже опробовали при строительстве Володарского моста . А при ремонте мостовых опор применялся шведский способ подводного бетонирования, что так же было новшеством в советском мостостроении.

Реконструкция 2006 - 2007 годов

Вопрос о новой реконструкции самой старой питерской переправы остро встал в конце XX века: износ деревянных конструкций приближался к критическому уровню. Из наследия Кербедза решено было оставить только фундаменты опор, сохранившиеся за более чем 150 лет службы в рабочем состоянии. Все остальное пришлось заменить - стальные конструкции, разводной механизм. На время ремонта рядом возвели мост-дублер, который сразу же стал в народе называться «сыном лейтенанта Шмидта» (его впоследствии будут использовать при реконструкции Дворцового моста).

В итоге переправе вернули облик арочного Благовещенского моста, измененный в ходе предыдущей реконструкции. На разводной пролет установили современный автоматизированный гидропривод, расширили до 37 метров ширину проезжей части. Кроме того, демонтировали трамвайные рельсы и установили автоматические заградительные барьеры.

Реконструкция стоила городу почти 4 млрд. рублей.

Топонимы Петербурга

Имени Николая или лейтенанта Шмидта?

Мост пережил не только две реконструкции, но и множество переименований. При проектировании переправу называли «Невским мостом». Позже мост получил свое имя по названию Благовещенской церкви Конногвардейского полка, находившейся на одноименной площади (современная площадь Труда). Но всего через пять лет, после смерти императора в 1855 году мост официально стал Николаевским. После революции, когда активно строили «новый мир», переправе дали имя лейтенанта Шмидта, поднявшего восстание на крейсере «Очаков» и расстрелянного за это. А после последней реконструкции мосту вернули не только первоначальный облик, но и прежнее имя - Благовещенский.
(Смирнов И.А. Переустройство моста им. лейтенанта Шмидта // Архитектура Ленинграда. 1937. № 3. С. 28-31).

Значительной работой была реконструкция моста имени лейтенанта Шмидта, связывающего центральную часть города с Васильевским островом. Старые арочные фермы, возведенные Кербедзом, были заменены новыми, балочными, сварной конструкции, со сплошной стенкой (рис.395). Работы по сварке ферм моста явились крупнейшим в то время достижением в этой области. Для улучшения условий судоходства по Неве железные фермы моста установлены на более высоком уровне, для чего пришлось перестраивать все опоры моста. Разводной пролет моста, располагавшийся раньше около берега, перенесен теперь на середину реки. Старая узорчатая чугунная решетка сохранена и служит связующим звеном между новой конструкцией моста и набережной. Старые чугунные фермы моста были в таком хорошем состоянии, что их применили в Калинине на мосту через р. Тверцу. (Щусев П. В. Мосты и их архитектура. 1952. С. 301)