САМЫЙ ПЕРВЫЙ

Начнем мы с парохода «Одесса», часто упоминаемого как первый русский пароход на Черном море. На самом деле, первым был небольшой буксир «Везувий», построенный в 1820 году. С 1823 года начал работать построенный во владениях графа Воронцова пароход «Надежда» — сначала он ходил из Херсона в Николаев, а с июля 1827 г. перешел на линию Одесса — Херсон. В 1825 году в Николаевском адмиралтействе построили первый военный пароход «Метеор».

Губернатор Михаил Воронцов пожелал, чтобы у Одессы был собственный коммерческий пароход, пригодный для плаваний в открытом море, о чем он и написал командующему Черноморским флотом вице-адмиралу Алексею Грейгу: «Пароход в Одессе устраивается для перевозки как тяжестей, так равно путешественников и их экипажей, а потому нужно устроить его таким образом, чтобы в нем были, подобно аглицким, хорошо отделанные каюты и помещение для двух или трех карет».

Пароход «Одесса», рисунок Е.В. Войшвилло

Подрядчик - купец из Херсона Варшавский — строил пароход долго, даже не зная, что он будет предназначен для перевозки пассажиров. «Одесса» получилась совсем небольшим судном длиной 37,4 м и шириной 7,5 м. В дополнение к массивным гребным колесам имелось и полное парусное вооружение. На пароходе были четыре каюты первого класса, 24 ниши с кроватями (некий аналог купе) для пассажиров на средней палубе и места для трех десятков пассажиров на палубе. Билет до Ялты стоил, соответственно, 60, 40 и 15 рублей.

22 июля 1828 года пароход вышел в первый рейс. Он сопровождался многочисленными поломками, пароход на обратном пути попал в сильный шторм. Паровая машина мощностью в 70 лошадиных сил оказалась слишком слабой, а запас дров для нее недостаточным. В итоге первое путешествие вместо пяти дней продолжалось двенадцать. Уже в 1835 году «Одесса» совершила последнее плавание, прослужив всего лишь семь лет. Ее паровую машину установили на новый пароход «Митридат». Для сравнения: многие парусные военные корабли XVII-XIX веков могли оставаться в строю даже по сто лет. Тем не менее, «Одесса» была у истоков парового судоходства на Черном море.

КОРОЛЕВСКИЙ «ТИГР»

Следующий корабль, о котором мы расскажем, связан с Одессой тем, что сначала он ее обстреливал, а потом благополучно затонул у наших берегов.

Построенный в 1849 году пароходофрегат Ее Величества «Тигр», или, как принято транслитерировать названия английских кораблей, «Тайгер», сначала был королевской яхтой, потом учебным кораблем. Новейший фрегат имел водоизмещение 1200 тонн и машину мощностью 560 лошадиных сил.

Фрегат «Тайгер»

10 апреля 1854-го года (по новому стилю) в составе англо-французской эскадры «Тайгер» принял участие в бомбардировке Одессы. Неравный бой с врагом вели артиллеристы шести береговых батарей. Больше всего досталось четырем орудиям, установленным на оконечности Практического мола (вместе с Андросовским и Потаповским прикрывает Военную гавань, сейчас используется для перевалки чугуна). Командовал этой батареей прапорщик Александр Щеголев. Ему удалось зажечь французский фрегат «Вобан», но к часу пополудни батарея замолчала. Враг попытался высадить десант, который отбили картечью полевые орудия. К 17:00 обстрел города был завершен, и эскадра отправилась в Крым, оставив для блокады побережья несколько кораблей, в том числе «Тайгер».

12 мая 1854 г. (по новому стилю) он сел на камни у берегов Малого Фонтана, в районе современной Аркадии. Под огнем русских пушек фрегат загорелся, а экипаж во главе кэптеном (капитаном 1-го ранга) Джиффардом сдался. После этого корабль начали обстреливать уже свои — чтобы не достался противнику. В итоге корпус «Тайгера» сгорел.

Впоследствии с морского дна подняли паровую машину и 12 бомбических пушек фрегата. Двигатель установили на построенную в Николаеве императорскую яхту «Тигр», а одно из орудий в 1904-м году водрузили на пьедестал у здания городской думы. Так сказать, в назидание будущим врагам.

«ПОПОВКИ»

Когда Россия после денонсации Парижского мира 1856 г. начала восстанавливать черноморский флот, в его состав включили два весьма оригинальных броненосца береговой обороны, построенных по проекту адмирала Андрея Попова — «Новгород» и «Вице-адмирал Попов» (единственный случай, когда крупный военный корабль назвали в честь его здравствующего создателя).

Получившие прозвище «поповки» корабли эти были круглыми в плане - и при небольших водоизмещении и осадке вмещали два орудия самого большого калибра (11 и 12 дюймов).

Броненосцы-«поповки» в Севастополе, 1880-е гг., фотоархив форума tsushima.su

Броненосцы предполагалось использовать для защиты Днепро-Бугского лимана от возможного вторжения англичан и турок. По похожему проекту построили также императорскую яхту «Ливадия» (но она была не круглой, а овальной).

Во время русско-турецкой войны оба броненосца не сделали ни единого выстрела по врагу, но их постоянное присутствие в Одессе напрочь отбило у турок охоту атаковать наш город, несмотря на то, что у них было более десятка броненосцев. Таким образом подтвердился старый тезис о том, что «fleet in being» (флот действует самим фактом своего наличия).

В 1877 г. «поповки» совершили «дальний» поход к устью Дуная, прикрывая Дунайский отряд кораблей. В 1903 году оба броненосца списали.

«ЛИТЕРАТУРНЫЙ» ПАРОХОД

«Белеет парус одинокий» Катаева - это не только история мальчишек Пети и Гаврика, но и зарисовка из повседневной жизни неказистого речного пароходика «Тургенев», более трех десятков лет бессменно, каждый день, кроме понедельника, ходившего между Одессой и Аккерманом.

«Довольно длинный, но узкий, с двумя колесами, красные лопасти которых виднелись в прорезях круглого кожуха, с двумя трубами… скорее напоминал большой катер, чем маленький пароход» — так описывает судно Валентин Катаев.

«Тургенев» в Днестровском лимане

При отсутствии тогда нормального сухого пути между Одессой и Аккерманом, добраться из одного города в другой можно было только на пароходе. Билет первого класса стоил рубль с четвертью, второго класса - 1 рубль, третьего класса - 65 копеек. С «Тургеневым» жестко конкурировал пароход «Васильев», из-за чего стоимость билетов не повышалась, а, наоборот, иногда даже понижалась - одно время третий класс стоил каких-то 15 копеек.

Кроме Катаева, о «Тургеневе» упоминали в своих произведениях писатели Лев Никулин и Константин Паустовский. Так что, пароходик можно смело назвать «литературным».

НЕПОКОРЕННАЯ ТЕРРИТОРИЯ РЕВОЛЮЦИИ

Известный всему миру, благодаря классической кинокартине режиссера Сергея Эйзенштейна, эскадренный броненосец «Князь Потемкин-Таврический» построили в 1905 году.

Именно этот новейший и один из самых сильных в своем классе корабль стал «непокоренной территорией» первой русской революции. Восстание на «Потемкине», хоть и закончилось поражением мятежников, без преувеличения, потрясло основы самодержавия. Ну, конечно, оно оставило свой след в истории Города. Кстати, прямые убытки, нанесенные Одессе июньской эпопеей, оцениваются в 2,5 млн рублей, что равнялось половине тогдашнего городского бюджета.

«Потемкин» в Констанце под флагом Румынии, фото из архива Юрия Чернова, www.tsushima.su

После восстания броненосец переименовали в «Пантелеймон». Корабль активно участвовал в Первой мировой войне. Именно его меткие залпы в бою у Босфора 10 мая 1915 г. заставили отступить немецкий линейный крейсер «Гебен», долгое время державший в напряжении русских адмиралов. В 1917 году кораблю вернули первоначальное имя, но без княжеского титула, потом успели переименовать в «Борец за свободу». Закончил же броненосец свою судьбу бесславно - его, стоявшего в Севастополе с подорванными машинами, разобрали на металл.

К слову, по тому же, хоть и переработанному проекту, что и «Потемкин», построили броненосцы «Евстафий», «Иоанн Златоуст» и «Ретвизан», погибший в осажденном Порт-Артуре, а затем поднятый японцами. На основе «Ретвизана» американцы построили уже для своего флота больше десятка броненосцев.

ЗЛОВЕЩИЙ «АЛМАЗ»

Ключевую роль в непродолжительной истории Одесской Советской Республики 1918 года сыграл крейсер «Алмаз». Революционно настроенные моряки и, самое главное, орудия корабля помогли большевикам победить в трехдневной январской «войне», развернувшейся на одесских улицах.

После победы советской власти в Одессе на борту «Алмаза» разместился «Морской военный трибунал», куда свозили «судить» пленных офицеров. Как утверждала потом либеральная и монархически настроенная одесская пресса, несчастных сжигали в корабельных печах или выводили раздетыми на палубу, где обливали водой до тех пор, пока они не превращались в ледяные глыбы. Мрачная эта история нашла отражение в одном из вариантов революционной песни «Яблочко»:

«Эх, яблочко,
Да куда котишься?
На „Алмаз« попадёшь
— не воротишься».

Впрочем, были в биографии «Алмаза» и героические страницы. Так, в русско-японскую он единственный из крупных кораблей Второй Тихоокеанской эскадры сумел самостоятельно добраться до Владивостока после Цусимского сражения. Остальные корабли погибли, сдались японцам или ушли на Филиппины.

Во время мировой войны «Алмаз» был первым авианесущим кораблем русского флота - на его палубе размещались четыре гидросамолета. Крейсер вместе с «Пантелеймоном» («Потемкиным») участвовал в славной бомбардировке Босфора.

В годы Гражданской «Алмаз» недолго пробыл советским. В конце концов его пленили белогвардейцы, которые увели корабль в Бизерту. В 1924 году его признали собственностью СССР, а в 1934-м - разобрали на металлолом во Франции.

ЧЕРНОМОРСКИЙ «ТИТАНИК»

Один из самых черных эпизодов морской истории Одессы связан с гибелью в 1941-м году грузопассажирского парохода «Ленин». Построили судно в 1909-м году в Германии. До революции оно называлось «Симбирском». Пароход перевозил людей и грузы между портами русского Дальнего Востока, Китая, Кореи и Японии. С 1925-го он ходил уже на Черном море, совершая рейсы между Одессой и Новороссийском.

Пароход «Ленин», www.wreckdiver.ru

С началом Великой Отечественной пароход мобилизовали, чтобы вывозить из Одессы эвакуированных. В свой последний поход он ушел 24 июля, имея на борту, по разным данным, от 4000 до 5200 человек.

Во время перехода «Ленин» более чем на сутки застрял в Севастополе. Вечером 27 июля судно взяло курс на Ялту в составе конвоя. В 23:33 под правым бортом «Ленина» произошел взрыв. Старый пароход затонул за 10 минут. С него успели спустить всего две шлюпки. Другие суда и корабли конвоя подобрали с поверхности воды около шести сотен человек. Остальные погибли.

Как выяснилось потом, «Ленин» подорвался на советской мине (некоторые историки предполагают, что его могла потопить румынская или немецкая субмарина, но эта гипотеза ничем не подтверждена). Трибунал, разбиравший обстоятельства гибели судна, признал виновными в произошедшем лоцманов - старшего лейтенанта Ивана Штепенко и лейтенанта Ивана Свистуна. Своей вины офицеры не признали, но суд был неумолим. Штепенко приговорили к 8 годам тюрьмы после войны и отправили в штрафбат, а Свистуна расстреляли. В 1992-м году военный трибунал Черноморского флота пересмотрел дело Свистуна, констатировал отсутствие в действиях офицеров состава преступления и отменил приговор.

Что касается «Ленина», то поднимать его не стали. Сейчас он лежит на глубине 97 метров в двух с половиной милях от берега, неподалеку от мыса Сарыч и президентской дачи «Заря». В 2010-м году судно обследовали с помощью телеуправляемого подводного аппарата «Софокл» струдники института археологии НАН Украины.

Ходовой мостик «Ленина»

Они констатировали, что пароход был разграблен их «черными» коллегами. Подводные мародеры украли штурвал и навигационное оборудование.

ДУНАЙСКИЙ ДРЕДНОУТ

Монитор - низкобортный, бронированный и вооруженный сильной артиллерией речной или прибрежный военный корабль. В 1940 году, когда Советский Союз добрался до берегов Дуная, там была сформирована мощная военная флотилия, ядром которой стали пять мониторов. Самым прославленным из них был «Железняков».

«Железняков» на постаменте в Киеве, photographic.com.ua

В начале войны монитор участвовал в операциях на Дунае - оказывал артиллерийскую поддержку десантам на правый берег у Килия-Веке и мыса Сатул-Ноу, что напротив Измаила. 19 июля 1941 г. флотилия покинула Дунай. «Железняков» сражался под Очаковом, затем ушел в Азовское море. В августе 1942 г. монитор прорвался через Керченский пролив, оба берега которого заняли немцы. В августе 1944 «Железняков» возглавил воссозданную Дунайскую флотилию, где некоторое время был единственным крупным кораблем. Закончил войну монитор под Веной, в самом центре Европы. А с 1967 года он, восстановленный рабочими завода «Ленинская кузница», стоит в Киеве как памятник.

ПОСЛЕДНЯЯ ИЗ «ЩУК»

Одна из прославленных подлодок десятой серии проекта «Щ» («Щука») под номером 209 оказалась настоящей долгожительницей. Спущенная на воду в 1936 г., субмарина во время войны совершила 18 боевых походов, последней ушла из осажденного Севастополя в июле 1942 г., потопила немецкую десантную баржу и турецкую парусно-моторную шхуну «Семси-Бахри». За боевые достижения 6 марта 1945 г. Щ-209 наградили орденом Красного Знамени.

Щ-209 и крейсер «Коминтерн», фото «Википедии»

В 1956 году устаревшую субмарину вывели из состава флота и отправили на вечную стоянку в одесскую Практическую гавань, где ее переделали в станцию зарядки аккумуляторов для подлодок 131-го дивизиона консервации. Когда на заре украинской независимости часть покинула Одессы, краснознаменный корабль просто забыли. В 1996 году он тихо затонул прямо у причала, вместе с другой лодкой, более современной С-243.

В 1997 году сонары кораблей Североатлантического Альянса, прибывших в Одессу на учения «Си-Бриз», засекли прямо в Практической гавани подводную лодку неизвестного типа. Перепуганные гости наотрез отказались заходить в акваторию базы и пришвартовались у морского вокзала, потребовав от украинских коллег объяснений. Неизвестный подводный объект обследовали водолазы, которые обнаружили, что это всеми забытая «Щука». Американцы вздохнули с облегчением, и маневры возобновились.

«Щуку» уводят в Очаков на буксире, фото Игоря Опружака, журнал «Морская Коллекция»

Через пару лет лодку подняли и отбуксировали в Очаков. Военные подумывали восстановить ее, превратив в музей, но победила жадность, и «Щуку» сдали на металлолом.

ДВА «ДУНАЯ»

После войны советский флот пополнился двумя трофейными кораблями, в разное время носившими одинаковое имя «Дунай».

Первый из них - роскошный учебный парусник «Кристофоро Коломбо», построенный в Италии в 1920-е гг. по проекту парусного линейного корабля середины XIX века. Вторым судном этого же типа является хорошо известный одесситам «Америго Веспуччи», который периодически заглядывает в наш порт.

В Советском Союзе «Кристофоро Коломбо» стал «Дунаем». До 1963 года он ходил со студентами Водного института в учебные плавания по Черному морю. В 1963 году на его борту произошел сильный пожар, после которого парусник списали, и он еще долго стоял у причалов Одесского порта. В 1971 году его разобрали на металлолом.

Парусник «Дунай» под советским флагом, фото из коллекции Николая Алпатова, www.macroclub.ru

Второй «Дунай» называют «дедушкой украинского флота»: на сегодняшний день это старейший военный корабль Украины. А спустили его на воду 2 июля 1942-го в австрийском Линце (Третий Рейх) как гражданский буксир. 21 сентября 1942 г. Будущий «Дунай» мобилизовали и ввели под названием «Графенау» в состав 3-й бригады тральщиков Дунайской флотилии Кригсмарине. Немцы использовали его в основном в конвойных операциях. По некоторым данным, «Графенау» уничтожил в Черном море одну из подводных лодок типа «М» («Малютка») Черноморского флота СССР. Правда, отечественные историки это отрицают.

31 августа 1944 года после выхода Болгарии из войны немецкий экипаж затопил корабль (он базировался на дунайский порт Свиштов). Спустя месяц его подняли советские моряки, превратив в тральщик. Имени судно не получило - только номер Т-670.

Учебное судно «Дунай» в советском ВМФ под названием ССВ-10

После войны будущий «Дунай» несколько раз перестраивался, менял хозяев и предназначение. Из тральщика он превратился в посыльный катер ПОК-76, потом поработал в качестве рейдового мотобота РМБ-49, побыл штабным кораблем Дунайской флотилии «Прут», посыльным судном ПС-10, судном связи 16-й Краснознаменной бригады речных кораблей ССВ-10, пока не был зачислен штабным кораблем сначала в ВМС Украины, а потом в состав Измаильского отряда ГПСУ как «Дунай». В 2010-м его списали.

В конце декабря 2011-го стало известно, что «Дунай» передают измаильскому военно-морскому лицею. Но в сентябре 2012 выяснилось, что эти планы остались на бумаге, а пограничники продают «дедушку» на металлолом.

В прессе разразился скандал, и продажу корабля-ветерана остановили. Сейчас «Дунай» находится в Измаиле.

«СЛАВА» КИТОБОЕВ

Еще одно знаменитое одесское судно - китобойная плавбаза «Слава» — тоже трофей. Ее построили в 1929 г. в Англии по заказу одной из норвежских компаний. В 1938 году «Викинген» (так тогда называлось судно) приобрела Германия. После Второй мировой китобаза успела дважды сходить в Антарктику под британским флагом.

СССР судно передали в 1946-м году. В ноябре этого года переименованная в «Славу» китобаза с 15-тью китобоями на борту отправилась в первое плавание к Южному полярному кругу.

По подсчетам многолетнего капитан-директора флотилии «Слава» Алексея Соляника, каждый поход в Антарктику приносил стране до 80 миллионов рублей прибыли!

С 1946 по 1959 годы «Слава» совершила 17 рейсов. Каждое ее возвращение в Одессу отмечалось городом как праздник. Причалы старого морвокзала заполнялись огромной толпой людей, встречавших китобоев.

Одесситы встречают китобойную флотилию «Слава». Справа в круглой врезке - портрет А.Соляника, www.fleetphoto.ru

С 1960 года «Слава» работала на Дальнем Востоке, уступив место в Одессе новой флотилии — «Советской Украине». В 1971 году «Славу» продали в Японию на слом.

Советские китобойные флотилии в послевоенное время - особый феномен отечественной морской истории. Их даже называли в честь линкоров и броненосцев: «Слава», «Советская Россия», «Советская Украина» и даже «Юрий Долгорукий». Китобои считались элитой торгового и промыслового флота, а гарпунеры - элитой элит. Кстати, китобазы имели двойное назначение. В случае войны их планировали использовать в качестве противолодочных кораблей.

В целом же история советского китобойного промысла закончилась намного позже, чем в других странах - в 1987 году.

«ДРУЖБА» ПАРУСА И ПРИЧАЛА

«Дружба» — учебный парусник, построенный в Польше в 1987 г. по типу очень удачного корабля «Дар молодежи» специально для одесской «мореходки». Увы, золотой век фрегата закончился довольно быстро — с распадом СССР. Последние несколько лет он стоит на приколе в Практической гавани и ржавеет.

О том, что означает «Дружба» для Одессы и Украины, лучше всего сказал известный одесский яхтсмен Натан Гонопольский: «Дружба» это сложнейшее парусное судно, очень дорогостоящее в эксплуатации и не приносящее прямой коммерческой прибыли. Это с одной стороны. Но с другой стороны, сегодня это всего лишь одно судно, которое вполне можно было бы содержать совместными усилиями Министерство транспорта, Министерства обороны, Министерства образования и спорта (или как там сейчас эти ведомства называются). На таких судах воспитывают настоящих мужчин, профессиональных моряков, достойных граждан достойной страны. На «Дружбе» должны бы были проходить практику курсанты и кадеты всех учебных заведений морского профиля, торгового и военно-морского флотов, на «Дружбе» можно было бы принимать зарубежные делегации всех уровней, «Дружба» могла бы стать одним из символов морской гордости Морской Державы Украина. Могла бы… Но для этого «Дружба» должна жить. А для корабля жить означает одно-единственное — выходить в море».

«Дружба» в Практической гавани, фото А.Вельможко

Сейчас у фрегата, возможно, появился шанс - его предложили сделать филиалом возрождаемого морского музея и прогулочным кораблем.

НЕСГОРАЕМЫЙ «ЛЕСОЗАВОДСК»

Еще одна достопримечательность Военной гавани - сухогруз «Лесозаводск». Сейчас он используется в качестве учебно-тренировочного центра, моряки отрабатывают на борту действия в различных нештатных ситуациях: при пожарах, авариях, затоплениях. Иногда на «Лесозаводске» случаются и настоящие ЧП, но пока, к счастью, ни одно не привело к серьезным последствиям. Старый теплоход, который давно уже не может передвигаться самостоятельно (у него демонтирован главный двигатель), неоднократно становился съемочной площадкой. Например, здесь снимались сцены для итальянского фильма «Легенда о пианисте» («Легенда о тысяча девятисотом»).

«Лесозаводск», фото А.Вельможко

Построили «Лесозаводск» в 1960-м году на гданьской верфи имени Ленина. В составе Черноморского морского пароходство судно обслуживало торговые линии, а во время Карибского кризиса несколько раз ходило на Кубу, доставляя туда военные грузы и даже военнослужащих. Офицеров размещали в каютах, солдат - в трюмах, где установили многоярусные нары. Одесские моряки рассказывают об этих рейсах много интересного.

Например, по их словам, главной проблемой «Лесозаводска» было то, что штатные гальюны никак не могли удовлетворить возросшие потребности в их услугах. Поэтому для солдат на юте (кормовая часть) оборудовали деревянное отхожее место. Фекалии сбрасывались за борт. Так вот, встретил как-то в Атлантике сухогруз другое советское судно. Капитан последнего спрашивает у капитана «Лесозаводска»: «Что везешь?» Тот отвечает, что так и так, мол, везу в Гавану металлоконструкции. «Врешь, — смеется его собеседник. - Солдаты у тебя». Одессит в панике: это ведь секретные данные. «Откуда узнал?» — «А ты за корму глянь». Капитан смотрит и видит, что весь борт в районе солдатского сортира покрыт толстой коркой известного происхождения, демаскируя присутствие лишних «пассажиров».

«БУРЕВЕСТНИК» ГЕНСЕКА

Третий интересный обитатель Практической гавани - катер «Буревестник», на котором - и это подтверждено документально — любил кататься генеральный секретарь КПСС Леонид Брежнев. Кораблик был построен в 1964 году как КСВ — катер связи. Впоследствии его переделали под перевозку VIP-персон.

По словам военного историка Виктора Томина, «Буревестник» обладал выдающимися по тем временам техническими характеристиками. К примеру, два дизеля «звезда» по 4 тысячи лошадиных сил позволяли ему развивать скорость в 37 узлов (почти 70 километров в час)! Корпус катера изготовлен из трехслойной древесины. На корабле была установлена одна из самых надежных радиостанций «Рейд-1″.

«Буревестник», фото А. Вельможко

В 1995 году катер купил одесский бизнесмен, но вернуть его в рабочее состояние не смог и был вынужден перепродать. С тех пор корабль-памятник - на приколе в гавани. По слухам, сейчас им владеет некий офицер СБУ.

ДВАЖДЫ УТОНУВШИЙ

Ну а завершим мы нашу подборку историей парохода «Адмирал Нахимов», трагическая гибель которого потрясла Советский Союз. Судно было построено в 1925 году в Германии. Первое название - «Берлин». До 1939 года совершал регулярные рейсы через Атлантику, с началом Второй мировой использовался в качестве плавучего госпиталя. В январе 1945 пострадал в результате торпедной атаки советских катеров, а потом подорвался на мине и затонул. Был передан Советскому Союзу в счет репараций. Подняли судно в 1947-м году.

Переименованный в честь флотоводца пароход совершал круизные рейсы по Крымско-Кавказской линии между портами Одесса, Ялта, Новороссийск, Сочи, Сухуми, Батуми, несколько раз отправлялся на Кубу и в Африку.

В ночь с 31 августа на 1 сентября 1986-го года теплоход вышел из Новороссийска в Сочи. На его борту находилось 1234 человека, из них — 888 пассажиров и 346 членов экипажа. В 23:12 по московскому времени на выходе из Цемесской бухты он столкнулся с сухогрузом «Петр Васев», который входил в порт. Для 423 человек, в том числе 23 детей, лежащий на дне «Адмирал Нахимов» стал братской могилой.

Виновными в произошедшем были признаны капитаны «Нахимова» и «Васева» Вадим Марков и Виктор Ткаченко. Суд приговорил каждого к 15-ти годам лишения свободы, но после распада Союза моряков помиловали и освободили.

Марков остался жить в Одессе. Работал в ЧМП капитаном-наставником на пассажирских судах. Скончался 31 мая 2007 года. Виктор Ткаченко, взяв фамилию жены Тальор, эмигрировал в Израиль. В сентябре 2003 года у берегов Ньюфаундленда были обнаружены обломки яхты и несколько трупов. Одним из погибших был Виктор Тальор (Ткаченко), капитан судна. Он похоронен в Тель-Авиве.

Кстати, сухогруз, ставший причиной трагедии, плавает до сих пор. Называется он «Jiajiaxin 1», флаг - Панамы. А позывной «Нахимова» перешел к сухогрузу «Таврия-7», который потерпел крушение у берегов Болгарии в 1992 году.

История

C чего началась история Черноморского морского пароходства?Пароходы по Черному морю плавали и до 1833 года. Использовались они в первую очередь не для перевозки пассажиров, а для доставки почты, так в 1831 году пароход «Нева» открыл навигацию между Одессой и Константинополем. Этим рейсом было отправлено 107 писем, розданных в Константинополе «безденежно».
16 мая 1833 года было учреждено акционерное Черноморское общество пароходов для установления «постоянных сношений» между Россией и Османской империей.
В статье доктора исторических наук Е. Кудрявцевой «Почтовое сообщение Константинополь - Санкт-Петербург в первой половине ХIХ века» указано: «…В «Проекте об учреждении общества» предполагалось, что Черноморский флот будет иметь 3 парохода - 2 для почтовых перевозок и один для буксирования судов в Босфор." Общество утверждалось сроком на 10 лет, однако проблемы возникли значительно раньше. Уже в 1838 году для перевозки почты остался лишь один пароход, решил, что заказать следует четыре парохода мощностью не менее 250 л.с. каждый «с тем, чтоб в военное время можно было их обратить в полезное употребление на флоте».
Столь важным была доставка почты в 1833 году именно константинополькой почты.была связана с тем, что в этом самом году в Константинополе стояла русская Черноморская эскадра, пришедшая на помощь пошатнувшейся власти тогдашнего турецкого султана.
В Англии были заказаны самые современные, на тот период, пароходы. Имена у этих пароходов «до боли знакомые»: «ОДЕССА», «КРЫМ», «ХЕРСОНЕСС», а позже к ним присоединились «БЕССАРАБИЯ», «ГРОМОНОСЕЦ» и «ВЛАДИМИР».
Это знаменитые пароходо-фрегаты, героически сражавшиеся в Крымскую войну и затопленные командами на севастопольском рейде в августе 1855 года.
После войны в составе флота осталось только восемь пароходов.
После того, как закончилась Крымская война деятельность Черноморское общество пароходов не возобновляло.
Созданное за государственные деньги, Черноморское общество пароходов, в которое вошли военизированные суда, ставшие в первые дни войны высокоскоростными кораблями Черноморского флота не в коем случае не могло «…удовлетворить экономические потребности обширного южного края...».
Уже в 1856 году было организовано первое крупное пароходство на Черном море – Российское Общество Пароходства и Торговли (РОПиТ). В конце 19 начале 20 веков пароходства в империи появлялись и исчезали, но существовала обойма суперпароходств, и из них на юге активно работали: РОПиТ, Доброфлот, Азово-Черноморское Пароходное Товарищество, Батум-Туапсинская железная дорога, Ространс, Русско-Дунайское Пароходное Общество, Торгово-комиссионное Товарищество «Сосиете» и другие. Любой уважающий себя судовладелец имел в Одессе свое представительство, управление или контору, а порт Одесса , стал базовым для сотен судов.
С началом Первой мировой войны была произведена мобилизация, в ходе которой вся эта армада стала боевыми транспортами, тральщиками, посыльными судами.
На Черноморско-Азовском бассейне после окончания гражданской войны осталось 49 транспортных судов, пригодных к эксплуатации. После установления окончательного контроля над побережьем советское правительство занялось восстановлением пароходства.
13 июня 1922 года Совет Труда и Обороны республики учредил в системе Наркомата путей сообщения государственные пароходства Балтийское, Северное, Черноморско-Азовское и Каспийское а общее руководство их деятельностью возложил на Центральное правление Госторгфлота.
Вновь ЧМП было создано к концу 1922 года как Черноморско-Азовское морское пароходство. После Великой Отечественной войны, в связи с увеличением объёмов перевозок, на его базе были созданы Черноморское, Азовское и Грузинское пароходства.
История участия моряков и их судов в Великой Отечественной войне Советского народа с фашистскими захватчиками на Черноморско-Азовском бассейне носила героический характер.

В 1993 году указом Президента Украины был создан акционерный судоходный концерн "Бласко". Начальником которого был назначан Винницкий Александр.

В 2008 году Черноморское морское пароходство отметило свое 175-летие.Вмешательство Генпрокуратуры, СБУ и Минтранссвязи предотвратило распродажу последних ликвидных активов ГСК «Черноморское морское пароходство».

23 декабря Высший хозяйственный суд принял решение отправить на повторное рассмотрение в суд первой инстанции (Хозсуд Одесской области) семь дел о продаже наиболее ликвидных объектов недвижимости ЧМП по заниженной стоимости.

Как сообщил на прошлой неделе еженедельник «Комментарии», еще в декабре 2008 г. ЧМП заключило несколько договоров, суть которых заключалась29.10.2009«Спасение» ЧМП отложено на полгода01.04.2008«Черноморское морское пароходство» должно быть ликвидировано – В.Работнев21.07.2008После завершения санации из ЧМП планируется вывести наиболее ликвидные активы - «Укрморречфлот»05.09.2008ЧМП: очередная попытка «доприватизации»11.04.2008Минтранссвязи прогнозирует приватизацию «Черноморского морского пароходства» до 2009 г.в том, что сторонние компании брали на себя обязательства погасить долги перед кредиторами пароходства, а взамен должны были получить его недвижимость. Так, ЧМП перевело на ООО «Трансбуд-СУ 5» и ООО «Галерея Девелопмент» свою задолженность перед ЗАО «Судоходная компания «Укртанкер» в размере 6,4 и 8,2 млн. грн. соответственно. При этом стороны договорились, что взамен «Галерея Девелопмент» оформит контроль над одним из наиболее лакомых кусков госкомпании - межрейсовой базой моряков ЧМП, площадью более 13 га, которая расположена в Одессе по ул. Варламова,30 (район Аркадии). В свою очередь, «Трансбуд-СУ 5» получает право собственности на административное здание ЧМП в центре Одессы по ул. Дерибасовской, 4 общей площадью 4,6 тыс. кв. м.

По аналогичной схеме ЧМП уступило ООО «Транс Ойл Логистик» складской комплекс №1 (Одесса, ул. Наливная, 2-А), который состоит из административного здания, мастерских, складов общей площадью 16,2 тыс. кв. м. В пользу этой компании отошли и нежилые здания в Одессе на улицах Приморская,3 (2,8 тыс. кв. м) и Жуковского,11/Польская,20 (более 2,5 тыс. кв. м). Эти активы «Транс Ойл Логистик» получила за то, что взяла на себя обязательства погасить всего лишь 7,5 млн. грн. долгов ЧМП перед компанией Castrol Marine Oil GmbH. Кстати, этот же кредитор фигурировал в договоре между пароходством и ЧП «Мединфарм», которому, в счет погашения 3 млн. грн. долга перед Castrol, досталось административно-складское помещение в Одессе по ул. Приморская,11/13.

Не менее привлекательные активы достались ООО «Индокитай»: одесские кафе «Гольфстрим», Черноморский яхт-клуб и Черноморский яхт-клуб ЧМП, взамен за погашение 2,8 млн. грн. долгов пароходства перед Castrol Marine. По такому же пути пошли ООО «Трансбуд-Авто» и ООО «Укрздравница», которые за немногим более 2 млн. грн. долгов ЧМП получили в собственность его автохозяйство (боксы, склады, административные здания), а также одесский пансионат ветеранов флота.

Но в июле 2009 г., ЧМП отказалось передавать эти активы, что дало основания этим компаниям обратиться в суд с требованием признать за ними права собственности. И уже через три недели Хозсуд Одесской области в два этапа (3 и 7 августа) вынес семь решений, которыми эти исковые требования были удовлетворены. В свою очередь ЧМП оспорило эти решения в Высшем хозяйственном суде. 30 ноября ВХСУ принял апелляционные заявления пароходства и назначил их рассмотрение на 23 декабря.

Накануне заседания ВХСУ существовали опасения по поводу положительного для ЧМП результата. Во-первых, почему ЧМП не обратилось согласно предусмотренной процедуре в областной аппеляционный хозсуд? А во-вторых, довольно странно выглядело то, что ВХСУ назначил рассмотрение семи столь серьезных дел в один день, в одном зале (№326), одним составом судей. Причем на рассмотрение каждого дела было запланировано по пять минут, начиная с 10.15 до 10.45. Как сообщил tbu.com.ua источник в Минтранссвязи, накануне заседания существовала угроза, что таким образом суд может легализовать эту продажу.

Но участие в судебном заседании представителей Генпрокуратуры и Минтранссвязи пока позволило принять решение в пользу ЧМП. ВХСУ направил эти дела на повторное рассмотрение в суд первой инстанции, т.е. Хозсуд Одесской области.

Правда стоит отметить, что августовские решения областного суда явно противоречат другому решению этого судебного органа. Напомним, что с февраля 2006 г. ЧМП находится в процессе санации, а план санации в августе 2008 г. утвердил Хозсуд Одесской области. Тогда же суд назначил управляющим санации Владимира Шнякина, вместо экс-президента ЧМП Евгения Кожевина, которого на эту должность еще в 2004 г. назначал Минтранссвязи. Причем процедура санации предполагает расплату с кредиторами путем продажи на аукционе объектов, предусмотренных планом санации. Но никак не путем переуступки долгов, о которой даже в Минтранссвязи узнали за три дня до вышеупомянутого заседания ВХСУ.

Кстати, в плане санации определена иная стоимость объектов недвижимости, о которых идет речь. Так Межрейсовая база моряков в плане санации оценена в 347,3 млн. грн., а при переуступке долга в 8,2 млн. грн. Пансионат ветеранов флота при стоимости в плане санации в 9,8 млн. грн. должен был отойти за 89,9 тыс. грн. Автохозяйство ЧМП при стоимости в 3,3 млн. грн., хотели отдать за 2.1 млн. грн. Админздание по ул.Дерибасовской,4 при стоимости в плане в 26,7 млн. грн., могло уйти за 6,5 млн. грн. При этом подтвержденная задолженность ЧМП перед кредиторами составляет около 36 млн. грн. И еще в начале 2008 г. кредиторы были готовы отказаться от претензий, в случае получения только одного объекта - четырехэтажного здания по ул.Дерибасовская,4.

Кроме того, как мы уже сообщали, В.Шнякин предпринимал две попытки распродажи объектов ЧМП в ноябре 2008 г. и сентябре 2009 г. Но с нарушением порядка проведения подобных аукционов. В частности, в отношении последней попытки в конце сентября Черноморская транспортная прокуратура вынесла протест на «незаконные действия по организации проведения аукциона по продаже имущества ГСК ЧМП».

Поводом для протеста прокуратуры стало сообщение о проведении аукциона, опубликованное 21 августа 2009 г. в газете «Комсомольская правда в Украине». При этом в объявлении не указаны названия объектов продажи, их местонахождение, стартовая стоимость, условия продажи и эксплуатации, сумма, которую должны вносить покупатели в размере 10% начальной стоимости объекта, время и место личного ознакомления с объектом, место проведения аукциона. На эти нарушения процедуры еще 16 сентября также обратило внимание В.Шнякина региональное отделение ФГИУ в Одесской области. Тем самым нарушены требования ст.15 закона «О приватизации небольших государственных предприятий (малой приватизации)». Кроме того, в нарушение законодательства продажа не была согласована с Минтранссвязи и на момент подачи протеста прокуратуры не была проведена экспертная оценка имущества ЧМП.

Аналогичную попытку продажи активов В.Шнякин предпринял еще 24 ноября 2008 г., когда разместил объявление в одесской газете «Объява» о проведении 26 декабря аукциона. Причем значительная часть предложенных к продаже объектов недвижимости не была предусмотрена планом санации.

Как видим ситуация доведена до абсурда. Ведь ЧМП имеет все возможности погасить столь незначительный долг. Но в нарушение законодательства процедура санации продолжается уже на два года больше предусмотренных сроков. Кроме того, возникает вопрос, почему Фонд госимущества до сих пор не провел экспертную оценку реальной стоимости имущества ЧМП, чтобы не давать в дальнейшем поводов для сомнительных переуступок долгов.

Как говорится в открытом письме ветеранов «Черноморского морского пароходства» в адрес Президента Украины Виктора Ющенко, Премьер-министра Юлии Тимошенко, спикера Верховной Рады Владимира Литвина и лидеров парламентских фракций, ветераны ЧМП обращаются к упомянутым лицам с тем, чтобы «поставить точку о разграблении и уничтожении государственной судоходной компании «ЧМП».«С 1992 года, когда незаконно был отстранен президент ГСК «ЧМП» Пилипенко В.В. и назначен первым президентом независимой Украины Леонидом Кравчуком Кудюкин П.В. – начался развал ЧМП. За время президентства Кравчука и Кучмы произошел основной развал «ЧМП» и никто из них не понес ответственности, а ведь они гаранты конституции и должны защищать государственную собственность, народ дал им такие права», - отмечают ветераны.Как говорится в письме, до 2008 года было сменено девять президентов компании, причем последний президент Евгений Кожевин «много сделал для защиты государственной собственности компании: раскрыл схемы незаконной продажи судов, надуманных долгов пароходства, за что в 2006 году его пытались отстранить от руководства компании, но, по тому времени, правительствоне позволило это сделать».«Однако, 26 февраля 2008 года произошел рейдерский (иначе не назовешь – прим.авт.) захват компании. В то время, когда президент компании поехал в Министерство транспорта Украины для отчета, его арестовывают на вокзале в Киеве и в это же время захватывают управление компанией», - заявляют ветераны «ЧМП».«Г-н Кожевин Е. Н. руководил ГСК «ЧМП» более 3-х лет и к нему не было никаких претензий и вдруг возникло уголовное дело для того, чтобы устранить его от руководства компанией и продать остатки имущества компании за бесценок и окончательно уничтожить ГСК, самую большую компанию в мире, которая давала чистую прибыль в бюджет государства более миллиарда долларов в год», - отмечают они.«За счет ГСК «ЧМП» построены Ильичевский, Южный порты, обеспечив их первоклассным оборудованием, а также выделялись средства на модернизацию Одесскому морскому порту.ОВИМУ (сейчас Одесская Национальная морская академия) укомплектована современными тренажерами, подготовлено большое количество специалистов высшего класса, в городской бюджет поступали значительные средства и так далее», - подчеркивается в письме, авторы которого считают, что банкротство компании в настоящее время «создано искусственно и отражает коррупцию в высших эшелонах власти для обогащения собственных карманов и уничтожения флота Украины».«Уже уничтожено Азовское морское пароходство и искусственно уничтожается Украинское Дунайское пароходство. Судоремонтные предприятия сокращаются, докеры и судоремонтники теряют рабочие места. Наши судостроительные заводы не строят суда для флота Украины. Наши морские учебные заведения готовят специалистов для судовладельцев других государств, а не для родной Украины. Наши моряки, вынужденно работая на иностранных судовладельцев, не имеютпроизводственного стажа в Украине, что сказывается при начислении пенсий. Нет государственной программы развития морской флота в Украине, как морской державы, и уничтожение ГСК «ЧМП» - это плевок в души тех ветеранов и моряков, которые вкладывали свой труд в развитие флота, подготовку высококлассных специалистов», - подчеркивается в письме.«Многие ветераны нуждаются в лекарствах имедицинской помощи, так как за всю трудовую деятельность получают мизерные пенсии от 600 до 800 грн. Раньше нам, ветеранам, посильную помощь оказывало ГСК «ЧМП», сейчас - сочувствующие морские организации. Ветераны с болью в сердце узнают, что Дворец культуры моряков и Межрейсовая база моряков, а также другая собственность ЧМП уже выставлены на продажу, а ведь создавая Межрейсовую базу моряков, многие ветераны приводили ее в порядок, ремонтировали и теперь какой-то вор, иначе не назовешь, за надуманные долги бесплатно получит то, что создавали ветераны», - говорится в письме.«А почему Вы, господин Президент, не остановите этот беспредел, ведь Вы обещали возрождение «ЧМП» как гарант конституции? А что сделали Вы, госпожа Премьер- министр, когда в Ваше премьерство, по нашему мнению - с Вашего прямого указания Министром транспорта Иосифом Винским началось банкротство компании для окончательного его уничтожения? Нам стыдно за Вас, Владимир Михайлович (спикер ВР Владимир Литвин – прим.ред.), что Вы, как председатель Верховного Совета Украины не отреагировали на происходящее с ГСК «ЧМП», - подчеркивают ветераны компании.Со дня независимости Украины, по словам авторов письма, кадровая политика отрасли Министерства транспорта не выдерживает ни какой критики - Министрами назначаются лица, не имеющие ни опыта работы на транспорте, ни достаточной квалификации, а морской отраслью управляют лица просто бездарные.«Уважаемые господа, ветераны ГСК ЧМП, (и мы думаем, что нас поддержат ветераны Азовского морского пароходства и Украинского Дунайского пароходства), обращаемся к Вам, как к руководителям страны, депутатам, которых мы выбирали, с просьбой проявить свое мужество и совесть, немедленно принять закон об остановке банкротства ГСК «ЧМП», возвращении имущества, которое уже продали, возвращение на должность президента «ЧМП» Евгения Кожевина, оказать помощь в развитии ГСК «ЧМП», назначить на конкурсной основе с участием и рекомендациями ассоциаций капитанов и механиков Черноморского бассейна на руководящие должности морской отрасли достойных специалистов. Мы предлагаем создать «Фонд спасения ГСК «ЧМП» и обратиться ко всем морякам Украины, судовладельцам судоходных компаний, крюинговым компаниям, портам Украины, профсоюзу моряков и просто гражданам Украины с просьбой внести свой посильный вклад для расчета с кредиторами. Наши моряки должны работать на национальном флоте Украины и быть защищенными, а не находиться в плену у пиратов. Мы надеемся на Вашу порядочность, честь и совесть в защите ГСК «ЧМП» и морской отрасли Украины, ибо сам Бог дал Украине выход в море, сделав ее морской державой», - говорится в письме, направленном первым официальным лицам страны по поручению собрания ветеранов «Черноморского морского пароходства»Вмешательство Генпрокуратуры, СБУ и Минтранссвязи предотвратило распродажу последних ликвидных активов ГСК «Черноморское морское пароходство».ЧМП знову хочуть приватизувати

ОДЕСА, 18 лютого. /Богдан Димовський - УКРІНФОРМ/. Державну судноплавну компанію "Чорноморське морське пароплавство" знову спробують приватизувати. Про це повідомив сьогодні начальник регіонального відділення Фонду держмайна України по Одеській області Олександр Козлов, повідомляє кореспондент УКРІНФОРМу.

За словами О.Козлова, факт того, що ЧМП перебуває у процесі санації, заважає підготовці об"єкта до продажу. Як стало відомо, днями призначений новий керівник санацією ЧМП - Владлен Горобченко.

Нагадаємо, наприкінці минулого року Вищий господарський суд України скасував судові рішення, які визнавали за комерційними структурами право власності на майно пароплавства, яке оцінювалося у суму близько 400 млн грн. У жовтні 2009-го суд продовжив санацію підприємства.

У 1991-му на балансі ЧМП було 350 суден основного флоту. У 1993 році був утворений акціонерний концерн "Бласко", який узяв на свій баланс судна компанії. Більшість з них продано. За останніми даними флот ДСК "ЧМП" становить 6 одиниць.

Руководители ЧМП

• Ф.И.Матвеев
• - - Б.М.Зенько
• - - П.П.Коваль
• - - Г.Я.Магон
• - А.С.Полковский
• - - С.И.Тёмкин
• - - Г.А. Мезенцев
• - И. Г. Сырых? (Совтанкер?)
• - - П.М.Макаренко
• А.Е.Данченко
• - - А.В.Голдобенко
• О.К.Томас
• - С.А.Лукьянченко

Черноморское морское пароходство - старейшее пароходство на Чёрном море, начинающее свою историю во времена Российской Империи, когда в 1833 году было создано акционерное Черноморское общество пароходов для установления постоянных сношений между Россией и Османской империей.

Базовый порт пароходства - город Одесса. В мае 2013 года исполняется 180 лет со дня основания Черноморского морского пароходства.

Параллельно с законодательно оформленной приватизацией в Украине с начала 1990-х годов продолжались и начатые еще в период горбачевской перестройки масштабные процессы теневого разграбления госсобственности.

Наиболее скандальной в этом отношении стала история "дерибана" Черноморского морского пароходства - ЧМП.

За 21 год независимости в Украине произошло много событий, в результате которых небольшая кучка высокопоставленных чиновников и приближенных к ним бизнесменов фантастически обогатилась, а большинство народа обнищало.

Однако афера по разграблению ЧМП по циничности использованных средств, количеству и стоимости украденной госсобственности, числу задействованных высших должностных лиц, уголовной безнаказанности ее организаторов и исполнителей и сегодня по праву занимает первое место.

Без преувеличения можно утверждать, что эта афера по своим масштабам превосходит даже вместе взятые итоги грабительской "прихватизации" "Укртелекома", "Лугансктепловоза", энергокомпаний и облгазов.

Поразительно, но факт: прямо или косвенно к афере по разграблению Черноморского морского пароходства были причастны все президенты Украины, большинство глав правительства, многие бывшие и действующие министры.

Ради истины надо сказать, что, несмотря на стахановские темпы разворовывания кораблей, инфраструктуры и другого имущества ЧМП, периоды интенсивного "дерибана" его активов чередовались с неоднократными попытками более-менее порядочных руководителей пароходства хоть в каком-то кастрированном виде возродить это уникальное для украинской экономики предприятие.

Однако эти попытки всякий раз заканчивались увольнениями таких менеджеров. Дело в том, что возрождение Черноморского морского пароходства само по себе становилось бы упреком власти: почему она ничего не делает для расследования и наказания виновных в разграблении ЧМП предшественниками.

Это каждый раз мешало чиновникам "додеребанить" оставшиеся активы предприятия. Поэтому для всех, кто раньше участвовал в данном преступлении и кто хочет поживиться остатками бывшей жемчужины торгового флота СССР сейчас, очень важно, чтобы народ забыл о трагической гибели ЧМП.

Сокровища "жемчужины"

Черноморское морское пароходство, созданное в 1833 году, к 1990 году было крупнейшим в Европе и вторым в мире. На его балансе находилось 295 морских судов различного класса с суммарным водоизмещением 5 млн тонн и около 1,1 тыс единиц вспомогательного флота.

Годовой доход пароходства составлял более 1 млрд долл. В ЧМП работали 80 тыс человек, из них 27 тыс плавсостава.

Общая стоимость активов компании составляла 7 млрд долл, в различные годы чистая прибыль колебалась от 160 млн. долл. до 1 млрд. долл. Это составляло 10% всей валютной выручки Советского союза. Например, каждый рейс в США - 1,5-2 месяца - одного газовоза типа "Моссовет" приносил 1 млн дол фрахта.

Основной потенциал транспортного и пассажирского флота Черноморского морского пароходства создавался в 1960-1980-е годы. Как отмечает исследователь истории ЧМП Таквор Оганесян, огромный вклад в его становление и развитие внес Алексей Данченко.

Возглавляя пароходство на протяжении 20 лет, а в 1953-1956 годах будучи замминистра морского флота СССР, он приложил немало сил, чтобы эмблему Black Sea Shipping Сompany - английское название ЧМП - с изображением судна на фоне земного эллипса под красным знаменем знали в 273 портах мира.

Данченко был инициатором и организатором строительства Ильичевского морского порта, призванного разгрузить Одесскую гавань от транспортного флота, Белгород-Днестровского порта. При нем начали строить порт "Южный".

Именно он, по сути, создал разветвленную социальную инфраструктуру Черноморского пароходства, включающую в себя медицинские, культурные учреждения, спортивные сооружения, базы отдыха.

Руководивший ЧМП с 1978 по 1986 год Станислав Лукьянченко продолжил дело Данченко. Будучи по натуре человеком деловым, энергичным, "бизнесменом советского склада", также способствовал укреплению авторитета пароходства.

Кстати, именно при нем в 1981 году Черноморское пароходство за вклад в развитие мировой морской торговли было награждено престижной международной премией "Золотой Меркурий".

Еще в первой половине восьмидесятых пароходство ежемесячно пополнялось новыми крупнотоннажными судами, построенными на верфях ГДР, Польши, Румынии, Финляндии, Югославии, Болгарии, на николаевском заводе "Океан" и Херсонском судостроительном заводе.

В отделе кадров сухогрузного флота ЧМП в переулке Нахимова инспектора трудились допоздна, едва успевая комплектовать экипажи на новые суда.

150-летие ЧМП в мае 1983 года отмечалось широко, с проведением огромного числа мероприятий. Пароходство, уже имевшее высшую награду страны - орден Ленина, было удостоено ордена Октябрьской революции.

Черная полоса в жизни Черноморского морского пароходства началась в 1986 году после трагической гибели корабля "Адмирал Нахимов". Назначенный Горбачевым руководитель правительственной комиссии по расследованию причин катастрофы Гейдар Алиев решил уволить Лукьянченко.

Начало эпохи разворовывания

Сменивший Лукьянченко Виктор Пилипенко до назначения в Одессу руководил Советским дунайским пароходством. Ему выпала судьба возглавлять гигантскую судоходную компанию с полуторавековой историей в эпоху перемен - развала Союза и распада привычных экономических связей.

Отлаженная система взаимоотношений пароходства с партнерами и старые деловые связи еще работали, но уже стали появляться ростки новой эпохи.

По указанию Министерства морского флота СССР в портах Вьетнама и ряда других стран на базе имущества ЧМП в 1989-1990 годах были созданы совместные предприятия "Лотос", "Катран", несколько акционерных обществ.

Суда Черноморского пароходства начинали работать под иностранными флагами, а порты, судоремонтные заводы, береговые организации и учреждения - постепенно выходить из состава ЧМП.

Однако Пилипенко как человек советской формации и хороший хозяйственник, несмотря на давление из Москвы, еще какое-то время отстаивал интересы пароходства, становясь преградой на пути разбазаривания его имущества.

Ситуация изменилась после того как в августе 1991 года он необдуманно послал в Москву телеграмму в поддержку ГКЧП. Потеряв реноме, он стал любыми средствами демонстрировать преданность покровителям в Москве и Киеве.

Тем временем с первых дней провозглашения независимости на руководящих должностях в правительстве и в отраслевом министерстве оказались "далекие от моря" люди, которые попросту не знали, что делать с таким колоссом как ЧМП. Политика перевешивала все аргументы, включая логику и здравый смысл.

В парламенте регулярно звучало: "Флот в таком количестве Украине не нужен". Тогдашний глава правительства Витольд Фокин якобы и вовсе заявил: "Что, мы не найдем пару суден, чтобы перевезти в Украину какой-то груз?".

Средство ублажения чиновников

Чтобы восстановить свои должностные позиции перед новыми властями и поднять авторитет перед флотской общественностью, Пилипенко начал всячески задабривать и подкупать и тех, и других.

Как утверждает Таквор Оганесян, кто только в это время не катался на судах ЧМП, получая зарплату по ставкам старшего командного состава судов или иного рода денежные и материальные блага!

Особо памятной была поездка ветеранов флота в Стамбул. Пенсионеров на старом пассажирском судне привезли на пикник в Турцию, дали "на выпить" и с еще тяжелой головой доставили в Одессу, где они и должны были высказать благодарность начальнику пароходства.

Катались и высокие городские медицинские чиновники. Получая зарплату старших помощников, они успешно изучали "актуальную" для Украины проблему размножения тараканов в портах Индии.

Организовывались целевые туры сановников, например, с гарантированной возможностью покупки в Японии автомобилей. А как эффектно выглядели одесские журналисты в заграничных турне!

Числясь дублерами членов экипажа, что позволяло получать приличную зарплату в инвалюте за счет пароходства, они не только с умилением задавали товарищу Пилипенко каверзные вопросы, но сами же чрезвычайно умно и профессионально отвечали на них под одобрительные кивки гостеприимного хозяина.

А какой же был ловкий ход, когда начали платить часть зарплаты управленческому аппарату ЧМП в инвалюте. Здесь даже бывшие противники и завистники прониклись уважением к руководству.

Подкупив с помощью бизнес-туров высокопоставленных чиновников, депутатов различных уровней, журналистов, заслуженных пенсионеров и коллег-управленцев, руководство ЧМП запустило процесс разворовывания пароходства.

Все меньше украинских судов стало заходить в отечественные порты, все больше грузовых операций проводилось в портах других стран. Ремонтировать корабли начали на иностранных базах при дешевой и достаточно качественной работе отечественных судоремонтных заводов.

Подобный подход при решении транспортных проблем позволил сместить все денежные операции в иностранные банки, лишая Украину контроля над работой своего флота и предоставляя возможность весьма вольготного запускания воровских рук в государственный карман.

Вот тут, утверждает Оганесян, и появились золотые кредитные карточки начальника пароходства, персональные зеленые мерседесы и прочие атрибуты. Они гармонично вписались в жизнь вчерашних честных и преданных партии советских служащих и сегодняшних уважаемых деятелей независимой Украины.

Одновременно руководство ЧМП начало убеждать некомпетентных в морском деле киевских чиновников в нецелесообразности содержания пароходства.

Чиновников не интересовала экономическая сторона. Коммерческий флот Украины еще долго ходил под флагом несуществующего государства - СССР, а чиновников дурили рассказами, что смена флага стоит больших денег.

Под свои флаги перешли все страны бывшего СССР, и там денег хватило. Чиновников также дурачили рассказами, что названия судов следовало писать по-русски, хотя рядом стояли суда с названиями на разных языках.

Схемы списания кораблей

Спекулируя на возникшей в конце 1980-х годов проблеме старения кораблей, Пилипенко стал "химичить" со списанием и продажей судов. В 1986-1992 годах, за время его руководства пароходством, на баланс ЧМП поступило 62 судна, а списано было более 90. Средний их возраст составлял всего 20 лет.

Кроме того, Пилипенко использовал схему передачи их в так называемый бербоут-чартер - договор фрахтования, по которому судовладелец передает фрахтователю судно без экипажа в длительную аренду иностранным компаниям.

Только в 1991 году из ЧМП "уплыли" далеко не старые суда "Чкаловск" 1978 года постройки, "Черновцы" 1983 года и еще 22 судна, которые не вернулись в Одессу.

Большой удар по Черноморскому пароходству нанесла и "дружественная" Россия. В начале 1992 года ее предприятие "Совкомфлот", при обстоятельствах, близких к захвату судов, "оттяпало" у ЧМП несколько десятков кораблей.

Технология для этого использовалась следующая.

Круизные лайнеры "Федор Достоевский" и "Максим Горький" в то время направлялись в территориальные воды новой морской державы Украины.

Однако их капитанов, пообещав им большие преференции, попросили сначала придержать теплоходы в Стамбуле, а затем пустили их окружным путем в Ленинград, сняв без ведома ЧМП с учета в Одесском порту и перерегистрировав на Багамсккую столицу Нассау.

Через несколько месяцев советский флаг на теплоходах заменили на Багамский, а серп и молот на трубе закрасили. Чтобы избежать скандала между Киевом и Москвой - по Новоогаревскому договору 1991 года все имущество пароходства должно было отойти Украине, - ЧМП получило 17% акций "Совкомфлота".

Чтобы придать этой акции видимость законности, Пилипенко без стеснения передал российской компании серию балкеров, приносивших пароходству 25% прибыли. Все эти суда не только продолжали еще пару лет формально числиться за Черноморским пароходством - оно несло все расходы по их содержанию.

Однако в хаосе первого года независимости процент акций ЧМП в "Совкомфлоте" был загадочным образом понижен до 1,4%, то есть практически до нуля. Сделать это без участия руководства Черноморского пароходства было невозможно.

В дальнейшем суда ЧМП, находившиеся в "Совкомфлоте", Россия не вернула. Компенсацию за незаконное их изъятие и эксплуатацию - не выплатила.

Так как скрыть от общественности аферу с "Совкомфлотом" было нельзя, Пилипенко громогласно заявлял: "По каждому случаю будем судиться".

поскольку суда "Федор Достоевский" и "Максим Горький" тогда находились под фрахтом у немецких турагентств, то наивные немцы, веря в порядочность руководителей украинского флота, тут же предложили услуги своих юристов.

Однако не таким простым оказалось руководство пароходства: возникла угроза, что немцы и вправду отсудят. Поэтому глупым немцам было заявлено: все сделают свои юристы. Так и оказалось. Сделали все, чтобы суда ушли в Россию.

Ради истины надо сказать, что кроме действий руководства ЧМП гибель пароходства была ускорена и безграмотной политикой киевских чиновников.

Правительство как соучастник

В 1980-е годы Черноморское пароходство вкладывало огромные средства в развитие портовой инфраструктуры. Были построены мощные перегрузочные комплексы в порту "Южный", контейнерный терминал в Ильичевске.

После распада СССР порты вышли из состава пароходства, а этот громадный долг остался висеть на ЧМП. После долгих разбирательств в различных инстанциях руководству пароходства удалось выбить лишь около 10 млн грн для погашения задолженности по зарплате плавсоставу.

В то же время у ЧМП также было немало должников: Внешэкономбанк СССР, ряд внешнеторговых объединений. В общей сложности они задолжали пароходству 103 млн. дол., из которых 25 млн. долл. должно было вернуть Всесоюзное объединение "Экспорт-хлеб". Однако эти деньги почему-то получил "Нафтогаз".

После распада Союза контейнеры "ушли" в Россию и другие государства СНГ, продолжая "висеть" на балансе ЧМП. На уровне правительств молодые независимые государства обоюдно списали долги друг другу, а о контейнерах "забыли". А ведь они стоили около 60 млн грн.

Все обращения и просьбы руководства ЧМП зачесть эту сумму в счет долгов пароходства перед бюджетом оставались без ответа.

Еще одной больной темой для ЧМП стала судьба нескольких научных судов, работавших в составе ЧМП. Так, на борту теплохода "Космонавт Юрий Гагарин" имелось уникальное оборудование на многие миллионы долларов.

В середине девяностых Минобороны его изъяло, после чего судно за 765 тыс. дол. отправилось в Индию для разделки на металлолом. Долг же оборонного ведомства Черноморскому пароходству - 6,6 млн грн - так и не был погашен, хотя на этот счет было принято специальное решение правительства.

Не вернули пароходству и валюту, потраченную правительством на печатание первой украинской гривны. Таких "посторонних" расходов было "повешено" на пароходство много, и Кабмин об этом знал.

К приходу нового начальника первоначальный грабеж был завершен. Из 360 судов, существовавших до прихода Пилипенко, осталось только 239. Остальные, естественно, лучшие, уже без каких-либо осложнений были уведены. Но, как оказалось, основной "дерибан" Черноморского пароходства был еще впереди.

Владимир Ларцев, директор Центра антиолигархической политики, экс-советник председателя Фонда госимущества Украины

В редакцию пришло письмо от коллектива Государственной судоходной компании «Черноморское морское пароходство». «Ревизор» приводит полностью обращение коллектива ЧМП.

Уважаемые журналисты, коллектив ГСК «ЧМП» обращается ко всем, кому не безразлична судьба страны и судьба предприятий, составлявших недавно гордость страны и вносивших немалый вклад в её экономическое могущество.

Мы не особенно верим в то, что наше обращение хоть как-то повлияет на судьбу разворовывания и беспардонного растаскивания имущества страны по частным карманам, но молчать не в силах. Особенно в свете последних событий, разворачивающихся в городе Одессе.

2 декабря 2011 года по всем телеканалам города Одессы прошёл сюжет о закладке первого камня будущей воскресной церковно-приходской школы на территории Межрейсовой базы моряков, недалеко от площади 10 Апреля.

Какие благие намеренья! Разве у кого-нибудь могут найтись аргументы против такого святого дела? И, как всегда, возглавляет все лучшие начинания в нашем славном городе один из отцов-благодетелей — Кивалов С.В.

И областная администрация, и городской совет дают разрешение на строительство школы на территории государственного предприятия, а именно Государственной судоходной компании «Черноморское морское пароходство», причём без согласования с Министерством инфраструктуры (нынешнее Министерство транспорта).

Мы не против самой идеи постройки церковно-приходской школы где-либо на территории, принадлежащей Национальной юридической академии, а против постройки на территории, принадлежащей ГСК «ЧМП».

Государственная судоходная компания «Черноморское морское пароходство», как видно, доживает последние свои дни. Афера века, замышленная «патриотами» Украины и демократами, с гордостью поющими гимн Украины и целующими флаг Украины, с упоением рассказывающими о борьбе за независимость, приходит к своему завершению.

Если раньше стоял вопрос: а кто же стоит за чётко спланированной стратегией уничтожения пароходства, продолжающейся с первых дней независимости до сих пор? То теперь совершенно очевидно, что для общественности существуют антагонистические группы, партии, правительства, президенты страны, а на самом деле все близки по духу наживы, вранья, приоритета своих личных, клановых, семейных интересов, полного пренебрежения к интересам страны.

Идея одна — всё должно принадлежать дорвавшимся на краткий момент к власти. Приходя к власти, декларируют прописные истины: «Не укради, воры должны сидеть в тюрьме, все будут наказаны». На самом деле каждый дорвавшийся к какой-либо информации о разграблении ГСК «ЧМП» отгрызает следующий кусок, шантажируя предыдущих.

Не раз пытались поставить вопрос в Верховной Раде о положении дел в ГСК «ЧМП», но пока этот вопрос висит в воздухе. И это после того огромного количества писем, обращений коллектива ГСК «ЧМП», ветеранов флота, общественности города во все государственные инстанции на протяжении последних четырёх лет. В обращениях были не просто отчаянные вопли, а факты и цифры, из которых было видно, что у пароходства есть возможность и ресурсы возродиться, достойно существовать. Но решение вопроса отдали в руки премьер-министра Тигипко С.Л., который непосредственно имел отношение к разграблению флота ЧМП в середине 90-х годов и передачи его компаниям, находящимся в оффшорных зонах. Интересно, наполнилась ли государственная казна от этих «стратегически мудрых», как нам объясняли, решений с целью спрятать флот от арестов, или наполнение ограничилось карманами всех тех, кто спланировал и до сих пор осуществляет, держит на контроле и пытается завершить уничтожение ГСК «ЧМП».

Черноморское морское пароходство, имевшее авторитет во всём мире, обладавшее огромными активами, собственник, кроме флота, богатейшей недвижимости, до сих пор является предметом вожделенных планов и замыслов всё тех же серых кардиналов. Оставить существовать ЧМП — это значит постоянно жить в страхе, что всплывут какие-либо документы, факты, информация, куда и в какие руки сплыл не только пассажирский, грузовой, но и технический флот, детские пионерские лагеря, расположенные в дорогих районах курортной зоны Одессы и области, база отдыха на Канарских островах, построенная ЧМП гостиница «Моряк», где сейчас восседает Хозяйственный суд, база отдыха «Черноморец» в Люстдорфе и сам стадион в парке Шевченко.

В конце девяностых годов активно работала контора «Укрспецюст», организованная при Управлении юстиции, которая продавала наше имущество за гроши. Без аукциона, без присутствия ГСК «ЧМП».

В своё время премьер-министр Тигипко С.Л. на пресс-конференции в ГСК «ЧМП» высказал мнение о нецелесообразности существования пароходства и необходимости передачи его имущества для создания Государственного коммерческого пароходства, отдельно выделив вопрос о передаче в коммунальную собственность города Межрейсовой базы моряков.

Если нельзя нас разорить извне, значит необходимо назначать таких управляющих санацией, которые всё сами отдадут и разграбят.

До недавнего прошлого при Министерстве экономики в департаменте по банкротству существовал институт арбитражных управляющих, управляющих санацией, ликвидаторов.

Все назначенные к нам управляющие санацией, которая длится с 2006 года, соответствовали только последнему определению. Они преследовали цель разорить, уничтожить ГСК «ЧМП».

В сентябре 2008 года управляющим санацией ГСК «ЧМП» был назначен В.А. Шнякин, результатом деятельности которого было прогремевшее в СМИ на всю страну уголовное дело в связи тем, что он чуть не лишил ЧМП всего недвижимого имущества на сумму 450 миллионов гривен, отказавшись от всех исков ГСК «ЧМП», поданных пароходством в защиту своей недвижимости в различные суды Украины (отказы вплоть до Высшего хозяйственного и Высшего административного судов). Кроме того, он просто разорил ЧМП, практически уничтожил учёт, разорил Межрейсовую базу моряков, автохозяйство, хозяйства-комплексы, разорвал договора аренды, которые давали возможность вести хозяйственную деятельность, уволил большинство кадровых работников.

Следующий управляющий санацией Горобченко В.А., назначенный хозяйственным судом 28.02.2010 года, учтя промахи предыдущего, действовал вкрадчиво. Правда, «действовал» — это не совсем о нём. В связи с его постоянным отсутствием, полным саботажем деятельности предприятия он был снят спустя 4 месяца. Три месяца боролся за восстановление, чего и добился, восстановившись в сентябре 2010 года, а через три месяца сам написал заявление об уходе. В ноябре открыто следующее уголовное дело уже на Горобченко В.А.

С февраля 2011 года назначен управляющим санацией Хайло Н.В., который при представлении коллективу ГСК «ЧМП» заявил, что возглавляет организацию арбитражных управляющих. Но даже этот факт не предостерёг его от нарушений.

В ГСК «ЧМП» он себя ведёт как хозяин — даёт согласие на заключение договоров о передаче объектов недвижимости ГСК «ЧМП» за 1 гривну, вместо того, чтобы заключать договоры о передаче их в аренду с целью получения доходов и создания условий для расчётов с кредиторами (ГСК «ЧМП» находится в стадии в банкротства).

Так были заключены договоры аренды с прокуратурой Одесской области на два этажа административного здания по ул. Дерибасовской, 4 за 1 гривну в год и с Национальной юридической академией на 7-этажное здание на территории Межрейсовой базы моряков за 1 гривну в год.

Заключает он и договоры на использование автотранспорта на кабальных условиях для ЧМП, оценивая их, как хлам, а с другой стороны, произведя ремонт транспортных средств, использует их, не принося нам ни копейки дохода.

Таким образом, управляющий санацией Хайло Н.В. не пытается найти пути выведения ГСК «ЧМП» из экономического кризиса, а раздаёт движимое и недвижимое имущество направо и налево.

Уже нет даже надежды на справедливое решение.

Мы просто хотим, чтобы все узнали, что скрывается за пылкими речами наших руководителей и что Украина по праву занимает 152-е место в мире по уровню коррупции в соседстве с Кенией и Зимбабве из 183 стран.

С уважением, коллектив ГСК «ЧМП».

May 6th, 2013

Русское общество пароходства и торговли (РОПиТ), герб, Евпатория, Крым, фото: Крутиков Д.А.

Черноморское морское пароходство - старейшее пароходство на Черном море, начинающее свою историю во времена Российской Империи когда в 1833 году было создано акционерное Черноморское общество пароходов для установления постоянных сношений между Россией и Османской империй. Базовый порт пароходства - город Одесса. В мае 2013 года исполняется 180 лет со дня основания Черноморского морского пароходства.

16 мая 1833 года при поддержке М. С. Воронцова ставшего в 1823 году новороссийским генерал-губернатором и министра финансов Е. Ф. Канкрина император Николай I одобрил создание сроком на десять лет акционерного общества для установления постоянных сообщений между Одессой и Константинополем посредством пароходов. Так появилось на свет «Черноморское общество пароходов» - родоначальник Одесского Черноморского морского пароходства, а Одесса стала «южным морским окном» России на Запад. (Денис Балух, Александр Сурилов. Забытая Одесса: исторические очерки в двух книгах. - Одесса: оптимум, 2008.) Было решено, что пароходная флотилия акционерного общества будет состоять из трех судов: «Невы» и строившихся в Николаеве пароходов «Император Николай» и «Императрица Александра». Из них два парохода предполагалось использовать для почтовых перевозок и один для буксировки русских парусников в Босфоре. Непосредственным организатором «Черноморского общества пароходов» был одесский градоначальник действительный статский советник Алексей Ираклиевич Левшин..

Одесский морской торговый порт, Каботажная гавань, теплоход «Башкирия» 1989 г.

В1843 году «Черноморское общество пароходов» было реорганизовано в «Экспедицию постоянных пароходных сообщений Одессы с Константинополем», которая в1845 объединилась с «Комиссией новороссийских пароходов», управлявшей пароходами ходившими по внутренним черноморским линиям, и получила новое название: «Новороссийская пароходная экспедиция», сокращенно - Одесская экспедиция. Пароходы Одесской экспедиции «Наследник», «Митридат», «Андия», «Дарго», «Бердянск», «Таганрог», «Петр Великий», «Таганрог» (железный), «Луба (железный), «Тамань» (железный), «Граф Воронцов» (железный), и др. обслуживали внутренние черноморские и азовские линии. Для первой черноморской международной пароходной линии Одесса - Константинополь в 1843 году в Англии были заказаны 4 пароходофрегата с паровыми машинами мощностью в 250 л. с.: «Одесса», «Херсонес», «Крым» и «Бессарабия». Их конструкция отличалась повышенной надежностью и позволяла использование как и в коммерческих, так и ввоенных целях. Вплоть до1853 года, когда началась война с Турцией, пароходофрегаты исправно служили «Новороссийской пароходной экспедиции», регулярно перевозя под пакетботным флагом почту, пассажиров и торговые грузы между Одессой и Константинополем, и выходя в рейсы каждые десять дней. Во время Крымской войны они были довооружены и вошли в отряд парходофрегатов Черноморского флота, моряки которого героически проявили себя во время обороны Севастополя и затопили часть своих кораблей, в том числе пароходрегаты «Крым», «Одесса», «Бессарабия» и железный пакетботный пароход «Эльборус» на Севастопольском рейде в августе 1855 года, чтобы те не достались неприятелю.

Во время Крымской войны черноморский торговый флот понес потери: в частности, в исправном состоянии оставалось восемь паровых судов. В сложившихся условиях деятельность Одесской экспедиции не возобновлялась.Вместо этого для развития регулярного, или срочного, пароходного движенияна Чёрном море в 1856 году на ее основе было создано акционерное общество: «Русское Общество Пароходства и Торговли» (РОПиТ). (Степанов Д. А. Учреждение русского общества пароходства и торговли (1856-1857 годы) // Вестник Челябинского государственного университета. - 2011. - № 22 (237). - Вып. 46. История. - С. 30-38.) Одесская главная контора общества разместилась в бывшем дворце И.О. Витта на ул. Ланжероновская, (Одесские достопримечательности: Дворец И. О. Витта: Описание) здании, в настоящее время принадлежащим Черноморскому морскому пароходству.

Одесский морской торговый порт, морской вокзал, 1989 г,

Правительство выдало обществу РОПиТ крупный займ и пятилетнее разрешение на беспошлинное приобретение судов за рубежом. В 1857 г. РОПиТ закупил в Англии пять пароходов, первым из которых прибыл в Одессу пассажирский колесный пароход «Николай», судно способное принять на борт 200 пассажиров. В дополнение, РОПиТ приобрел у прекратившей свою деятельность «Новороссийской пароходной экспедиции» суда «Херсонес», «Андия», «Дарго», «Дунай», «Таганрог» и «Граф Воронцов». После всех приобретений к концу 1857 года РОПиТ обладал флотом в 17 пароходов, что позволило ему не только начать гарантированное правительством срочное пароходное сообщение между черноморскими и азовскими портами, но и открыть международную линию Одесса - Константинополь -Марсель.

В 1920 году после окончания гражданской войны от торгового флота на Черном море осталось около 5 % судов. Установив окончательный контроль над черноморским побережьем, советское правительство занялось восстановлением торгового флота.

13 июня 1922 года Совет Труда и Обороны республики учредил в системе Наркомата путей сообщения государственные пароходства Балтийское, Северное, Черноморско-Азовское и Каспийское, а общее руководство их деятельностью возложил на Центральное правление Госторгфлота.

После Великой Отечественной войны, в связи с увеличением объёмов перевозок, были созданы отдельные Черноморское, Азовское и Грузинское пароходства. Базовым портом Черноморского морского пароходства (ЧМП) осталась Одесса, где помимо Одесского порта располагался судоремонтный завод.

Накануне распада Советского Союза Черноморское морское пароходство было мощнейшим в Европе и одним из крупнейших в мире. В его составе находилось около 300 судов различного класса. В это число входили: 21 пассажирское судно общей вместимостью 12 тыс. пассажиромест, обслуживающих 14 океанских и 20 внутренних линий; 260 современных универсальных судов различных классов, водоизмещением 5 млн.тонн. Оно было ведущим в морском флоте СССР, который на 1 января 1990 года состоял из 17 пароходств, 1800 судов общим дедвейтом 22,4 млн т, 67 портов и 26 судоремонтных предприятий. (Гранков Л. Из истории мореплавания // Морской флот. - 2008. - № 2. - С. 68).

После распада СССР Черноморское морское пароходство (ЧМП) вместе с Азовским Морским Пароходством (АМП) и Советсикм Дунайским Пароходством (СДП) были выведены из подчинения союзных Министерства морского флота СССР и Министерства речного флота СССР. ЧМП было передано в ведение образованной 2 января 1992 года Государственной администрации морского транспорта Украины (Укрморфлот), ставшей правопреемником Министерства морского флота СССР на территории Украины. (О создании государственной администрации морского транспорта Украины. Кабинет министров Украины. Постановление от 2 января 1992 г. № 4.) Укрморфлот распоряжался имуществом ЧМП совместно с Фондом государственного имущества Украины (ФГИУ). Положение об Укрморфлоте было утверждено Советом министров Украины 18 февраля 1992 года. Согласно пункту 7 (в), Укрморфлот получил право: «менять флаги, по согласованию с Фондом государственного имущества Украины продавать, закладывать суда с целью получения кредитов для финансирования программ пополнения флота». (Положение о Государственной администрации морского транспорта Украины. Кабинет министров Украины. Постановление от 18 февраля 1992 г. № 76.).+

Данные о составе ЧМП и оценки его состояния на 1991 г. разнятся. По доступным из открытой печати сведениям, на1991 год в составе ЧМП находилось 234 грузовых, пассажирских и судов других классов общим дедвейтом в 4167 тысяч тонн, большая часть которых состояла в эксплуатационной готовности. ЧМП закончило 1991 г. с прибылью в 270 миллионов рублей и валютной выручкой в 788 миллионов долларов. С другой стороны, стоял вопрос об обновлении флота, так как в 1992 г. на списание было намечено 29 единиц, а всего до 2000 г. - порядка 120. (Леонид Капелюшный. Оптимистическая трагедия, или история «Бласко-ЧМП» в ревизских сказках, официальных документах и публицистических страстях и страданиях // Зеркало Украины. - 1994. - 21 октября.).

Мощности Черноморского пароходства создавались прежде всего для обслуживания потребностей централизованной, плановой экономики СССР. После разрушения единого хозяйственного комплекса сложившегося в СССР на 1991 год, ЧМП оказался в сложном финансовом положении. Уже в декабре 1992 года общая задолженность ЧМП по кредитам составила 170 миллионов долларов, в том же году списали 28 судов. В сложившейся экономической ситуации во избежание простоя судов премьер-министр Украины Л.Д. Кучма предложил передавать суда офшорным компаниям-посредникам с их последующей регистрацией в иностранной юрисдикции для задействования простаивающего без фрахта торгового и пассажирского флота ЧМП. Президент Украины Л.М. Кравчук это предложение одобрил. По сообщениям прессы, в 2013 году он признал это решение ошибочным. (Кравчук взял на себя вину за развал торгового флота Украины. Корреспондент.net, 3 февраля 2013.)

17 февраля 1993 года Укрморфлот был ликвидирован, и ЧМП перешло под руководство вновь созданного Министерства транспорта Украины (1992-2004). (Вопросы Министерства транспорта Украины. Кабинет министров Украины. Постановление от 17 февраля 1993 г. № 106.)

13 августа 1993 года указом Президента Украины Л. Кравчука был создан судоходный концерн «Бласко - Черноморское морское пароходство» в форме акционерного общества открытого типа. (О создании акционерного судоходного концерна «Бласко» - «Черноморское морское пароходство» Указ Президента Украины от 13.08.1993 № 303/93.)

Президентом концерна был назначен Кудюкин П. В., сменивший В. В. Пилипенко во главе ЧМП. Согласно указу «Бласко» стал правопреемником всего движимого и недвижимого имущества Черноморского морского пароходства на Украине и за рубежом.

24 декабря 1993 г. Верховная рада Украины приостановила процесс акционирования Черноморского морского пароходства и наложила вето на президентский указ. В ответ Л. Кравчук издал новый указ, подтвердивший полномочия руководства «Бласко - ЧМП». (Об акционерном судоходном концерне «Бласко» - «Черноморское морское пароходство» Указ Президента Украины от 28.12.1993 № 606/93). Оба указа Л.Кравчука были в свою очередь отменены в январе 1995 года ставшим президентом Украины Л. Кучмой. (О признании утратившими силу Указов Президента Украины от 13 августа 1993 года N 303 и от 28 декабря 1993 года N 606 Указ Президента Украины от 24.01.1995 № 77/95.) 27 января 1994 года Верховная Рада Украины приняла решение о начале проверки Черноморского морского пароходства. Была создана следственная депутатская комиссия под руководством бывшего прокурора Приморского района Одессы, народным депутатом Ю.А.Карамзиным.

На январь 1993 года ЧМП имело 227 судов, но из них 160 были разбросаны по офшорам вокруг мира. Начались первые аресты судов по разнообразным, зачастую надуманным, предлогам: так не досчитались 11 из них. После преобразования ЧМП в акционерное общество разрушительные тенденции усилились. Проценты по кредитам росли, доходы «Бласко - ЧМП» укрывались и выводилась в офшорные банки. В результате, против П. В. Кудюкина возбудили уголовное дело и его осудили за реализацию, как оказалось, ошибочного плана по передаче судов компаниям-посредникам.

В 1995 году, кода флот компании насчитывал 216 судов, к ее руководству пришел А. В. Коваль, который так и не разобрался, куда были выведены денежные средства и суда, и к тому же потерял ещё 30 вымпелов. Запущенные его предшественниками механизмы продолжали поглощать средства и суда компании. В том же 1995 году был назначен очередной руководитель А. М. Стогненко; флот ЧМП сократился до 186 вымпелов; были взяты новые кредиты, которые вернуть было уже нереально, и, как следствие, по миру прошла волна арестов судов ЧМП: в 1995-1997 годы компания потеряла 171 судно. На январь 1998 года осталось 15 вымпелов.

В июле 2004 года Министерство транспорта Украины, осуществлявшее общее руководство над ЧМП, было реорганизовано в Министерство транспорта и связи Украины.

На2004 год компания имела 6 судов и 17 непогашенных кредитов на 11 миллионов долларов. В 2005 году убытки ГСК «ЧМП» составили полмиллиона долларов.

В2006 году в ГСК «ЧМП» была введена процедура санации.

В 2008 году Черноморское морское пароходство отмечало свое 175-летие со дня своего основания. Накануне юбилея министр транспорта и связи Украины К. Ефименко заявил о необходимости прокурорской проверки законности отчуждения имущества ЧМП. Он назвал процедуру банкротства ЧМП «немотивированной» и ведущей к выведению из под государственного контроля предприятия, балансовая стоимость имущества которого составляет свыше 500 млн грн. В результате, по мнению К. Ефименко, путем создания искусственных долгов за бесценок отчуждается государственная собственности. В своем заявлении министр призвал не допустить ликвидации Черноморского морского пароходства. (Министр транспорта и связи Украины Константин Ефименко не допустит ликвидации Черноморского пароходства. Онлайн-архив пресс-службы Министерства инфраструктуры Украины.)

В декабре 2010 года Министерство транспорта и связи Украины было в очередной раз реорганизовано, и ЧМП было подчинено Государственной службе морского и речного транспорта теперь уже Министерства инфраструктуры Украины. По состоянию на сегодняшний день флот ЧМП сократился до одного вымпела

Процедура санации ГСК «ЧМП» продолжается.

вот что пишет Анатолий Фока , доктор технических наук, судовой старший механик

Ностальгические размышения об утраченном флоте

Проблемы украинского флота после восстановления государственности Украины в 1991 году, собственно говоря, мало чем отличались от проблем других отраслей экономики, имевших до этого всесоюзное значение. В первые же месяцы мы все пребывали в эйфории независимости, считая, что сейчас весь мир будет стоять в очереди за всеми видами сотрудничества с нами и получением всех форм нашей продукции. Наши политически активные парни и не подозревали, что на мировом рынке постоянно идет жесточайшая борьба за место под солнцем и только с отличной, подтвержденной десятилетиями репутацией можно надеяться на успех. А поскольку в наследство от СССР нам досталось такое энергоемкое и низкое по качеству производство всех видов продукции (исключая средства для уничтожения человечества, где мы были впереди планеты всей), то оказалось, что в цивилизованном мире мы абсолютно не нужны.

Разорвались устойчивые экономические связи со странами бывшего СССР (последняя надежда на сбыт убогой продукции). В экономику ринулись безграмотные политические горлопаны и авантюристы всех мастей. Меньше всего кого-либо интересовал вопрос отсутствия профессионализма.

Очень быстро очнулись от шока противники становления Украины как политически и экономически независимого государства. При самых различных конечных целях они дружно объединились в достаточно мощную коалицию и начали свою разрушительную деятельность. В основном, эту пятую колону составили:

– левые партии всех типов, начиная от розовых социалистов и кончая красно-коричневыми большевиками. Они любыми способами хотели восстановить свою утраченную беспредельную власть над народом, возвратив нас в состояние бездумно жующего и безропотно работающего быдла;

– сторонники восстановления единой и неделимой советской империи (хотя бы на базе Великой России), когда можно было, получив благословение Москвы, чувствовать себя полным хозяином «до самых до окраин», наплевав на культуру, язык, национальные традиции этих самых окраин, расправляясь с любым инакомыслием под предлогом выкорчевывания «национализма», высылая в Сибирь как отдельных деятелей культуры, так и семьи противников строя, а при необходимости и целые народы. Да и в «самой близкой к нам» России вовсю пропагандировалась давняя мечта – помыть свои кирзовые сапоги в водах Индийского океана, расположившись рядом с босыми пятками дружного нам народа Индии;

– и, конечно, воры всех мастей и рангов, начиная от рядовых рэкетиров и заканчивая (как показал печальный опыт) премьер-министрами. Эта категория всегда стремится разрушать любой строй, понимая, что в условиях политической и экономической нестабильности так легко запускать руку в народный карман!
В таких условиях дружного действия деструктивных сил попытка развивать экономику практически обречена на провал. А если учесть, что такая отрасль как морской флот никогда не управлялась республиканской администрацией, то станет очевидно, что дальнейшее существование флота должно было состоять только из одних проблем.

И вот появилось первое упоминание о морском флоте Украины. Тогдашний премьер-министр В. Фокин публично заявил: «А навіщо нам той флот? Якщо буде потрібно щось перевезти, то наймемо два човни і перевеземо!»
Когда я услыхал это заявление, то мне стало страшно за судьбу нашого флота. И дело не только в том, что премьер-министр расписался в своем непрофессионализме и даже в простом невежестве, не представляя, что сфера услуг (к чему относится транспорт) – это вечная по своему роду деятельность (в отличие от добывающей или перерабатывающей промышленности) и приносит прибыль практически без негативных последствий для страны (уничтожение ресурсов, загрязнение среды и т.п.). На услугах и высоких технологиях поднялась беднейшая на ресурсы Япония. И вчера, и сегодня за право владения транспортными линиями в мире идет непрерывная борьба. А тут вдруг такие экономические «открытия». Самое же страшное для меня заключалось в том, что при публичном оглашении антигосударственной политики никто из многочисленных министров и членов Верховной Рады ни одним словом не возразил. Что же это – невежество власть имущих или сознательная поддержка развала экономики страны?

Скорее, и то, и другое. И тут нам, профессионалам, посятившим всю свою жизнь работе на море, стало ясно, что флот обречен.

Это стало ясно и другим лицам (также хорошо разбирающимся в деятельности флота), они поняли – открыт зеленый свет к полному разворовыванию морского транспорта.
Наиболее мощный удар по флоту был нанесен, когда во главе одной из крупнейших в мире судоходных компаний – Черноморского пароходства находился «камышовый капитан» Пилипенко. Потеряв свое реноме после активной поддержки московского путча (ГКЧП), он любыми способами искал пути сохранения своей карьеры и стремился доказать делами свою преданность покровителям в Москве. В значительной степени этому способствовали некомпетентность и коррумпированность киевских чиновников – деньги, заработанные моряками Черноморского пароходства, не контролируемые государством, улетучивались направо и налево.
Кто только в это время не катался на судах ЧМП, получая зарплату по ставкам старшего командного состава судов или иного рода денежные и материальные блага!

Памятной была поездка ветеранов флота в Стамбул. Пенсионеров на старом пассажирском судне привезли на пикник в Турцию, дали «на выпить» и доставили (не совсем живыми и здоровыми) в Одессу, где они и должны были высказать благодарность начальнику пароходства (посмотрите, как он уважает и любит моряков!).
Катались и высокие городские медицинские чиновники (получая зарплату старших помощников), успешно изучая остро актуальную для Украины проблему размножения тараканов в портах Индии.

Успешно осуществлялись целевые туры важных сановников, например, с гарантированной возможностью покупки в Японии автомобилей. Так, на теплоходе «Механик Дрен» направились на ремонт в Китай пять старших механиков. Конечно, ремонтом занимался штатный старший механик, а остальная (ух, как уважаемая в Одессе публика!) получала такую же зарплату и, то, ради чего понеслись в эти дальние страны, мечту всех советских моряков – командировочные. А дальше путь этого судна пролег (как и было договорено с руководством пароходства) в Японию, где и была успешно достигнута запланированная конечная цель всей операции – покупка автомобилей.

А как эффектно выглядели одесские журналисты в заграничных турне! Также числясь дублерами членов экипажа (что позволяло получать приличную зарплату в инвалюте за счет пароходства), они не только с умилением задавали товарищу Пилипенко каверзные вопросы, но сами же чрезвычайно умно и профессионально отвечали на них под одобрительные кивки гостеприимного хозяина.

А какой же был ловкий ход, когда начали платить часть зарплаты управленческому аппарату ЧМП в инвалюте. Здесь даже бывшие противники и завистники прониклись уважением к руководству.

И вот под хвалебный хор (после успешных бизнес-туров) самой честной и уважаемой части населения – депутатов всех уровней, под глас народный (заслуженных пенсионеров), под одобрение коллег-управленцев (демонстрация единства в коллективе пароходства) возникла прекрасная возможность разворовывания флота. Ведь все упомянутое выше большинство (на всех уровнях) поддерживало руководителей ЧМП. И только те, кто зарабатывал деньги для пароходства (предполагалось – для государства), – моряки были не довольны. Но они находились в море, а вот тот, кто растаскивал государственные деньги, был здесь, рядом и в необходимую минуту мог выступить в прессе, в парламенте, везде, где нужно было поддержать уже в открытую грабивших страну казнокрадов.

По-видимому, подобное положение дел было безразлично киевским чиновникам. Им на всех уровнях рассказывали сказки, доказывающие нецелесообразность содержания флота. То, что существование флота не вызывало не только никаких экономических интересов у власти стоящих (в силу их непрофессионализма), но и политических, доказывает тот факт, что флот Украины еще долго плавал под флагом несуществующего государства – СССР, а чиновников дурили рассказами, что за изменение флага нужно понести большие расходы. И это невежественное чиновничье племя спокойно смотрело, что подобная операция – переход под национальный флаг – давно осуществилась во всех других странах бывшего СССР – в Литве, Латвии, Эстонии, Азербайджане, Грузии и России. И почему-то там денег хватило! Также дурачили безграмотных чиновников рассказами, что название судов должно быть написано по-русски, несмотря на то, что рядом стояли суда с названиями по-индийски, на арабской вязи, с китайскими или японскими иероглифами. Ведь откуда им знать, что для идентификации судна требуется обязательно название на английском языке, а все остальное пиши хоть по-ногайски!

Понимая отсутствие компетентности у киевских чиновников, морские казнокрады быстро начали создавать атмосферу нерентабельности наших пароходств (а порою даже банкротства). Все меньше наших судов стало заходить в украинские порты, все больше грузовых операций проводились в портах чужих стран (при отличном состоянии наших портов), ремонт судов осуществлялся на иностранных базах (при дешевой и достаточно доброкачественной работе наших судоремонтных заводов), бункеровка судов происходила в чужих портах (несмотря на то, что стоимость топлива в то время у нас была весьма и весьма низкой).

Подобный подход при решении транспортных проблем позволил сместить все денежные операции (получение заработанных денег, расходы на ремонт, топливо, обслуживание) в иностранные банки, лишая Украину контроля за работой своего флота, за денежными потоками и, таким образом, возможности пополнения своей казны, но в то же время предоставляя возможность весьма вольготного запускания воровских рук в государственный карман.
Вот тут и появились золотые кредитные карточки начальника пароходства, персональные зеленые мерседесы и прочие атрибуты, так гармонично вписавшиеся в деятельность вчерашних честных и преданных партии совслужащих, а сегодня – уважаемых и активных деятелей независимой Украины.

Пышным цветом расцвел процесс разрушения украинского флота с передачей судов в «Совкомфлот». Тут уж фантазии жулья не было предела! С одной стороны, товарищ Пилипенко громогласно заявлял, что мы по каждому случаю будем судиться по поводу незаконного изъятия наших судов (а наша доля в «Совкомфлоте» составляла 17%), а с другой стороны, без стеснения (и лишних заявлений) отдал серию балкеров, приносивших пароходству порядка 25% прибыли.

Самым элементарным и стопроцентным ходоших в СССР) пассажирских судов, как «Федор Достоевский» и «Максим Горький» приходилось что-то объяснять общественности. И это делалось весьма просто – надувались щеки и громогласно сообщалось, что уж в этом случае мы обязательно отсудим у России наши лайнеры. И этому поверили. Так как эти суда находились под фрахтом у немецких туристических агентств, то наивные немцы, веря в искренность и порядочность руководителей украинского флота, тут же предложили услуги своих морских юристов. Но не таким простым оказалось руководство пароходства – ведь возникла реальная угроза, что немцы и вправду отсудят. Поэтому этим глупым немцам было заявлено – все сделают наши собственные юристы. Так и оказалось. Сделали все, чтобы суда окончательно ушли в Россию. И когда я (работая уже в Германии главным механиком т/х «Астор» – бывшего нашего «Федора Достоевского») слушал эту историю от немецких специалистов, участвовавших в переговорах с пароходством, я не мог уловить, чего в их речи было больше – возмущения от наглости наших жуликов или удивления от нашей глупости. Хотя одм были указания капитанам следовать в порты России, после чего суда приобретали новое название, новый флаг и нового судовладельца.
Конечно, при передаче таких известных (лучно с другим (как показывает и наше время) прекрасно гармонирует.

К приходу следующего начальника пароходства генеральный грабеж был завершен. Из 360 судов, существовавших до прихода Пилипенко, осталось только 239. Остальные (естественно, лучшие) уже были без каких-либо осложнений уведены.

Следующая чехарда начальников этой когда-то крупнейшей в СССР судоходной компании уже носила характер изощрений в воровстве денег и судов. Были посадки в тюрьму, были увольнения, но твердой линией оставалось только одно – уменьшение численности флота. При этом наблюдалась устойчивая тенденция к появлению новых судовладельцев в Греции, на Кипре, почему-то ведущих корни от семей и родственников бывших начальников ЧМП.
Особенно жирная рыбка начала ловиться в мутной воде арестов судов за долги пароходства.

К этому моменту уже весь мир понимал, что в бизнесе должна быть ограниченная ответственность. Касательно флота, это выглядело дроблением больших компаний на ряд мелких (не меняя фактической принадлежности судов, а получая только другие реквизиты), отвечающих за любую аварию или иной ущерб только одним судном. В результате получалась фирма типа «Рога и копыта», когда можно было арестовать только столы конторы и посадить зитц-председателя Фунта.

Но представители пятой колонны прекрасно понимали, что при таком подходе особенно с разрушением флота не развернешься, да и воровать суда затруднительно. Поэтому до конца сохраняли все суда в одной судоходной компании, вполне правильно понимая, что за какой-нибудь мизерный долг маленького буксира (принадлежащего ЧМП) будет арестован лайнер «Тарас Шевченко» (также принадлежащий ЧМП) с нанесением огромных убытков, как материальных, так и моральных – лишаемся заработка и подрывается авторитет судовладельца у потенциальных фрахтователей – туристических агентств.

А как удивительно был обставлен процесс продажи судов! Как говорили знающие специалисты, в то славное время за два ящика виски можно было в Киеве списать любое судно, признав его нерентабельным.
Так, теплоход «Дмитрий Полуян» был выставлен на продажу за границей (на Мальте) по цене металлолома. И когда на судно поднялся один из потенциальных покупателей (так наивно думал о себе этот местный судовладелец), то после беглого осмотра судна он тут же предложил сумму в три раза больше. Но не на тех он нарвался! Ему сказали: «Милейший, езжайте в Одессу, поговорите с таким-то чиновником в пароходстве и договоритесь обо всем. И только потом будем оформлять продажу судна».

Изощренный ум казнокрада находил самые неожиданные решения. Так, мой знакомый капитан перегонял сухогруз (типа т/х «Пула») на продажу в Грецию. Казалось очевидным, что сработает хорошо накатанная схема – судно будет продано за какую-то удобную для всех (кроме государства) сумму, и делу конец. Но не тут-то было!
В свой последний рейс (в составе флота Украины) судно пошло с обходом всех основных портов Черного моря. Со складов забиралось различного рода новое оборудование (запасные части, механизмы, арматура, устройства). А далее (уже под прикрытием таможни) это все было легально вывезено за границу, как запасные части, принадлежащие этому судну, и продано. И любой дилетант поймет, что за такую простую операцию в карман положили денег гораздо больше, чем получило государство за судно в целом.

А какой красивой, точно рассчитанной на некомпетентность столичных олухов (с материальным подогревом их интереса) оказалась операция по продаже газовозов «Ленсовет», «Моссовет» и «Смольный». Самые дорогостоящие в ЧМП суда, приносившие баснословные прибыли, вдруг оказались нерентабельными. И это при наличии идеальных условий для морского транспорта: свой завод-производитель груза (химический завод в порту Южный), устойчивая, постоянно действующая транспортная линия между Украиной и США (под эгидой самого Хаммера), чрезвычайно низкие затраты на экипаж (по сравнению с европейскими), минимальные затраты на ремонт судов (поскольку производят его на судоремонтных заводах пароходства).

А для нового греческого судовладельца, который работает в условиях постоянного поиска грузов, новых линий, платит экипажам по ставкам Международной Федерации Профсоюзов, расплачивается за ремонт на дорогостоящих европейских верфях, эти суда оказались тогда рентабельными. И можно себе только представить уровень рентабельности их тогда, если и сейчас, по истечении полутора десятка лет, они продолжают приносить доход хозяину порядка трех миллионов долларов в месяц. А что же было тогда – в период их расцвета? И насколько же рентабельной оказалась эта операция для ее участников!
Вот в какие потери обошлись молодому государству высокий профессионализм наших жуликов и коррумпированность некомпетентных столичных чиновников.

Конечно, при таком мощном уничтожении флота Черноморского пароходства развал остальных пароходств – это уже только повторение пройденного.
За Азовское морское пароходство взялись «братки» бывшего начальника автобазы в Донецке. И на сегодня выкачано все, что можно.

В стадии агонии находится Украинское Дунайское пароходство. А ведь оно пережило тяжелейшие времена Югославского кризиса, когда из-за разрушения мостов через Дунай часть судов работала в зоне от мостов и ниже, а вторая – от мостов и выше. И пароходство сохранилось. Конечно, тогда речные суда для наших крупных акул морского криминального бизнеса – рыбка мелкая, но, разворовав большие суда в ЧМП, они не побрезговали и речным флотом. И как не пытался президент УДП П. С. Суворов отстаивать интересы пароходства (и, естественно, моряков), но деструктивные силы оказались сильнее.
И вот сейчас, при всех разговорах в парламенте о профессионализме в руководстве, пароходство возглавили специалисты из «крупнейшего морского региона» страны – Луганской области!
Нам, специалистам морского флота, сегодня ясно – вынос тела состоялся.

А я вам напомню про корабли — гордость СССР: и Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия -