К аварийному имуществу относятся: аварийный инвентарь (пластыря со снаряжением, упоры раздвижные, струбцины аварийные, водоотливные средства, легководолазное снаряжение, специальный инструмент) и аварийный материал (брусья, доски, клинья, пробки, цемент, песок, сурик, жир животный, парусина, войлок и т.п.)

Водолазное снаряжение предназначено для выполнения водолазных работ как за бортом, так и внутри затопленных отсеков. В комплект снаряжения входят: аппарат дыхательный воздушный АВМ-1 с принадлежностями или АВМ-1м-2, АВМ-4-1; гидрокомбинезон ГК-2 или ГКП-4м, ГК-6-1; бельё водолазное (чулки, подшлемник, свитер, рейтузы, перчатки); нож водолазный в чехле; спусковой конец длиной 50м; сигнальный конец длиной 80м.

Дополнительное снабжение на пассажирских судах и судах специального назначения сверх аварийного имущества состоит из переносного автогенного агрегата для резки с комплектом заряженных газовых баллонов; ручного гидравлического домкрата на 50кН; кузнечной кувалды; кузнечного зубила; 2-х ломов; домкратов на 9,8кН и19,6кН.

Аварийные пробки применяют для заделки круглых пробоин, отверстий, обрывов участков трубопроводов и т.п. Для заделки иллюминаторных отверстий пробки делают по диаметру этих отверстий.

Аварийные клинья предназначены для расклинивания деревянных упоров при подкреплении ими переборок, крепления щитов, пластырей, для заделки трещин и разошедшихся швов корпуса.

Аварийные брусья применяют как упоры для подкрепления переборок, палуб, платформ, дверей, крышек люков, для крепления деревянных пластырей и щитов на пробоинах.

Аварийные доски служат для изготовления щитов, деревянных пластырей, опалубки при заделке пробоин бетонированием и разных прокладок.

Деревянный пластырь с мягкими бортами изготовляют из 2-х слоёв досок с прослойкой из парусины. Слои досок кладут перпендикулярно между собой и скрепляют гвоздями.

Парусиновую прослойку берут с припуском на каждую сторону по 150-300мм. С помощью этих припусков образуют мягкие борта, в которые вставляют валики просмоленной кудели. Свободные кромки парусины после обтягивания ими валиков кудели закрепляют на внутренней поверхности пластыря гвоздями. Пластырь может быть прижат к пробоине деревянными упорами с клиньями, раздвижными металлическими упорами и универсальными струбцинами.

Универсальные струбцины служат для крепления деревянных пластырей. Балки струбцины состоит из 2-х швеллеров, соединённых со стопорными винтами, и 1-ой или 2-х гаек-ползунов с прижимным винтом в каждой. Захваты для шпангоутов угловых профилей изготавливают в виде гаков, для шпангоутов бульбовых профилей – в виде 2-х храпцев. Рабочие части смазывают солидолом.

Раздвижные металлические упоры употребляют вместо брусьев и клиньев для поджатия деревянных пластырей к пробоине и для подкрепления переборок и других конструкций. Рабочие поверхности смазывают солидолом.

В целом борьба за непотопляемость включает два основных комплекса мероприятий:

1) Ликвидация водотёчности (борьба с водой).

2) Восстановление остойчивости и спрямление повреждённого судна.

Ликвидация водотёчности -- мера борьбы экипажа за непотопляемость судна под руководством капитана в соответствии с судовыми оперативными планами по борьбе за живучесть и информацией об остойчивости и посадке судна.

Общая организация борьбы за непотопляемость включает в себя следующие алгоритмы действий экипажа:

1. Обнаружение поступления воды внутрь судна.

Это возможно по явным или косвенным признакам. Как правило, явные признаки (поступление воды через пробоину) не представляется возможным зафиксировать, но по косвенным признакам обнаружить аварийную ситуацию, связанную с затоплением судна, возможно (отпотевание переборок, палуб; шум воздуха, выходящего через воздушные, измерительные трубы, через переборочные сальники электрокабелей; шум поступающей воды в отсек; фильтрационная вода в смежных с аварийным отсеках; прогиб переборок; глухой звук, издаваемый переборкой или палубой при ударе по ним металлическим предметом и т.п.).

2. Оповещение и доклад.

Первый, заметивший на судне указанные явные или косвенные признаки поступления воды, должен в первую очередь всеми возможными средствами доложить на ГКП (главный командный пункт), используя средства связи, сигнализацию или посыльных. Объявить голосом "Аварийная тревога" в том случае, если рядом имеются люди.

3. Объявление общесудовой тревоги.

Получив информацию об аварийной обстановке на судне вахтенный помощник капитана обязан объявить общесудовую тревогу с возможным пояснением района поступления воды.

4. Выявление места, размера и характера повреждения.

С этой целью производится разведка района повреждения (если это возможно).

Обследуются помещения для определения мест поступления воды, масштаба и характера повреждения корпуса судна, устанавливаются границы затопленного района.

В этой связи целесообразно учитывать классификацию пробоин.

Классификация пробоин

Заделка любого повреждения корпуса судна начинается с определения характера повреждения и степени опасности для судна, его размеров, расположения относительно ватерлинии. Пробоины классифицируются по следующим признакам:

A) По размерам:

малые пробоины, включая забортные отверстия, площадью 0,05 м 2 (диаметром 25 см);

средние пробоины, а также другие отверстия, площадью 0,10-0,50 м 2 ;

большие пробоины, в том числе лазы, двери горловины площадью до 2 м 2 ;

очень большие пробоины площадью более 2 м 2 .

Б) По характеру и степени опасности для судна:

значительные повреждения (большие пробоины в подводной части судна -- затопление отсека в течение нескольких секунд или минут);

незначительные повреждения (трещины, свищи, гофры -- фильтрация, медленное распространение воды, повреждения систем, нарушение непроницаемости палуб, переборок).

B) По расположению пробоин относительно действующей ватерлинии:

подводные пробоины;

надводные пробоины значительно выше ватерлинии;

надводные пробоины в районе ватерлинии.

5. Определение количества воды, поступающей внутрь судна (табл. 1).

Таблица 1

Количество забортной воды (м 3), поступающей в отсек судна через различные по площади пробоины на различных глубинах за 1 час

Глубина пробоины м (футы)	Площадь пробоины, м2
Малые пробоины	Средние пробоины	Большие пробоины

Водотечная пробоина характеризуется двумя основными величинами: площадью (размером) пробоины и гидростатическим напором воды (расстояние от поверхности воды до центра пробоины). По этим величинам судят о возможности заделки пробоины, определяют количество влившейся воды и скорость затопления отсека, а также вычисляют время, за которое аварийное помещение заполнится водой.

Количество воды, поступающей в отсек при постоянном напоре определяется по формуле:

где Q - количество воды, поступающей через пробоину, м 3 /с;

м - коэффициент истечения, принимаемый равным 0,65-0,75 (для больших пробоин значения коэффициента больше);

щ - площадь пробоины, м 2 ;

g - ускорение силы тяжести (9,81 м/с 2);

Н - глубина центра пробоины от уровня воды, м.

При переменном напоре количество воды, поступающей в отсек определяется по формуле:

где h - подпор, то есть отстояние центра пробоины от уровня воды в отсеке, м.

Время затопления отсека до уровня забортной воды в минутах приближённо можно определить по формуле:

где V - фактический объем отсека, м 3 ;

Q - количество воды, поступившей в отсек, м 3 /с;

К - коэффициент проницаемости отсека.

Коэффициенты проницаемости для различных помещений различны, но стандартно считается, что:

для помещений, занятых механизмами, он равен 0,85;

для жилых помещений -- 0,95;

для пустых рефрижераторных трюмов -- 0,98;

для трюмов с сыпучими грузами -- 0,60;

танки, заполненные жидкими грузами, -- 1,0;

отсеки междудонные и бортовые -- 0,97;

помещения, загруженные, к примеру:

бочками -- 0,3;

консервами в ящиках -- 0,2;

маслом в ящиках -- 0,29;

мукой в мешках -- 0,6.

6. Прекращение или ограничение поступления воды внутрь корпуса и недопущение распространения её по судну.

Здесь необходимо учитывать то, что заделать пробоину, даже малых размеров, первоначально насухо не представляется возможным, а ограничить поступление воды в аварийный отсек с тем, чтобы с откачкой справились водоотливные средства, возможно.

Заделка пробоин или повреждений на судне осуществляется с помощью аварийного снабжения, имеющегося на отечественных судах в соответствии с табелем снабжения. Наличие и полный перечень такого имущества определяется на судах РФ требованиями Регистра и зависит от типа судна. Хранится аварийное имущество на постах борьбы за живучесть, отличительная окраска постов и аварийного имущества -- синяя. Условия хранения различных видов аварийно-спасательного имущества (АСИ) должны обеспечивать их сохранность и доступность, использование АСИ разрешено только по прямому назначению (для тренировок необходимо иметь учебное аварийное имущество) и, при использовании, должно пополняться в первом порту захода до требуемых норм.

В состав аварийного снабжения входит:

аварийный инвентарь: раздвижные упоры, домкраты, струбцины, крючковые болты, болты с поворотными головками, клапанные металлические пластыри, деревянные пластыри с мягкими бортами, универсальные заглушки с тремя захватами, бугеля, хомуты и другие специальные приспособления;

аварийные материалы: деревянные пробки, клинья, доски, брусья, цемент, песок, сурик, жир технический, пакля, гвозди, скобы, жидкое стекло и другие материалы, оговорённые требованиями Регистра и, дополнительно к ним, предусмотренные экипажем судна;

аварийный инструмент: определённые нормами Регистра такелажный и слесарный наборы инструментов.

Кроме того, для временной заделки больших пробоин на судах предусматривается наличие мягких пластырей, тип пластыря для данного судна определяется Регистром в зависимости от длины судна. Различают следующие типы пластырей:

кольчужный пластырь -- предназначен для судов длиной более 150 м, имеет стандартные размеры 4,5x4,5 или 3,0x3,0 м, усиленную прочность и карманы для установки ребер жёсткости;

облегчённый пластырь -- предназначен для судов от 70 до 150 м, стандартный размер 3,0x3,0 м;

шпигованный пластырь -- предназначен для судов от 24 до 70 м, стандартный размер 2,0x2,0 м;

учебный пластырь или пластырь Макарова -- применяется на всех судах в качестве учебного, но может применяться в необходимых случаях для заделки пробоин, размер 2,0x2,0 м;

деревянный пластырь с мягкими бортами -- предназначен для заделки малых и средних пробоин на плоских и имеющих малую кривизну участках обшивки, стандартные размеры 55x250x250 мм и 125x400x600 мм, в случае необходимости деревянные пластыри изготовляются по месту непосредственно на борту судна.

Недопущение распространения воды в смежные с аварийным отсеком обеспечивается усилением прочности переборок, палуб, то есть подкреплением, используя аварийный лес, раздвижные металлические упоры. С этой целью создаются рубежи обороны по борьбе с водой (РОВ-1 и РОВ-2 резервный).

Рис. 1. Установка рубежей обороны по борьбе с водой на судне: ВЛ -- ватерлиния; ВНП -- водонепроницаемые переборки; РОВ -- рубеж обороны по борьбе с водой

Первый рубеж создаётся по внешним границам непроницаемых переборок (рис. 1), палуб и платформ затопленных помещений, второй рубеж -- по внешним границам непроницаемых помещений, смежных с затопленными отсеками. На РОВ-1 рекомендуется:

поддерживать непроницаемость контура по границе рубежа;

подкрепить повреждённые непроницаемые переборки, палубы, закрытия;

подготовить к действию средства водоотлива и осушения, запуск только по приказанию с ГКП;

установить наблюдение за водонепроницаемостью на границе рубежа;

отключить электропитание оборудования, оказавшегося затопленным или под угрозой затопления и неприспособленного к использованию под водой;

отключить поврежденные участки трубопроводов судовых систем, проходящих через затопленные отсеки;

доложить на ГКП о ходе борьбы с водой. На РОВ-2 необходимо:

поддерживать непроницаемость контура на границе рубежа;

установить подкрепления на деформированные непроницаемые закрытия;

подготовить стационарные и переносные водоотливные средства аварийно-спасательного имущества к немедленному действию;

удалить фильтрационную воду;

установить наблюдение за состоянием непроницаемости конструкций на рубеже;

доложить на ГКП о ходе борьбы с водой.

7. Восстановление водонепроницаемости корпуса судна, его водонепроницаемых переборок, палуб, платформ и второго дна.

8. Удаление забортной воды из затопленного отсека (после заделки пробоин) и фильтрационной воды из смежных отсеков.

Учитывая конструкцию судна, необходимо для откачки воды использовать не только водоотливные средства, но и применять перепуск и перекачку воды в нижние отсеки (трюм).

9. Спрямление аварийного судна при сохранении достаточного запаса плавучести и остойчивости.

Наставления по предупреждению аварий и борьбе за живучесть судов рекомендуют проводить мероприятия в следующем порядке:

прекратить перемещение, перетекание или пересыпание грузов на повреждённый борт;

удалить воду из не полностью затопленных помещений с большими свободными поверхностями, расположенных до аварии выше действующей ватерлинии, или, как исключение, спустить в нижние помещения;

осушить повреждённый отсек и смежные с ним помещения после заделки пробоин;

переместить вниз твёрдые грузы, расположенные высоко, а в исключительных случаях удалить их за борт;

провести балластировку судна.

Жидкие грузы должны перекачиваться, по возможности, из танков (цистерн) с большей вместительности в танки с меньшей вместительности до полного их заполнения. Остаток жидких грузов перекачивается в танки, симметричные относительно диаметральной плоскости судна. При этом следует избегать перекачки жидких грузов из танков, смежных с затопленным отсеком.

Для спрямления аварийного судна следует затоплять танки минимальных объёмов, чтобы создавался требующийся спрямляющий момент, то есть для уменьшения крена необходимо выбирать наиболее удалённые от диаметральной плоскости танки, а для уменьшения дифферента -- наиболее удалённые от миделя. При этом должны выбираться самые низкие днищевые танки и в первую очередь использоваться креновые и дифферентные танки, если они имеются на судне.

Особое внимание при спрямлении судна должно быть обращено на то, что спрямление необходимо проводить только при положительной остойчивости аварийного судна. Уменьшение крена следует проводить по этапам до 5°, с целью недопущения переваливания судна на другой борт. Продольное спрямление (уменьшение дифферента) аварийного судна должно производиться только в исключительных случаях, а именно -- для обеспечения хода и управляемости судна, а также, если дифферент непрерывно возрастает и имеется опасность погружения открытых частей палубы в воду, оголение винтов и руля. При продольном спрямлении необходимо вести наблюдение за углом крена, не допуская его увеличения.

После спрямления аварийного судна нужно учесть общее количество принятой воды и оценить оставшийся запас плавучести.

10. Обеспечение хода и управляемости аварийного судна.

При этом необходимо учитывать состояние главных и вспомогательных двигателей, рулей и винтов, в целом судна, а также погодные условия .

БОРЬБА ЗА НЕПОТОПЛЯЕМОСТЬ КОРАБЛЯ (СУДНА)

Успех в борьбе за непотопляемость зависит от умелого сочетания управления действиями экипажа с самостоятельными и решительными действиями команды по восстановлению остойчивости и спрямлению судна.

Действия по борьбе за непотопляемость.

Первоочередные действия экипажа аварийного судна.
При обнаружении поступлении воды в отсеки судна надлежит:
1. Объявить общесудовую тревогу, оповестить экипаж и пассажиров о поступлении воды внутрь судна.
2. Дать сигнал и донесение об аварии.
3. Задраить на судне все водонепроницаемые переборки, люки, двери, горловины и иллюминаторы. Перекрыть клинкеты и задвижки всех забортных отверстий в районе поступления воды.
4. Провести разведку. Определить места, уровень, солёность, причину поступления воды, масштаб и характер разрушения корпуса (судовых систем), установить границы затопления судна, состояние водонепроницаемых закрытий. Завести подкильный конец и обследовать водолазами (хорошо подготовленными ныряльщиками) подводную часть корпуса. В случае отсутствия выявленных повреждений проанализировать возможность поступления воды через штатные забортные отверстия и трубопроводы, в первую очередь недавно ремонтировавшиеся или использующиеся.
5. Ликвидировать причину поступления воды. Если это не возможно (отсек быстро заполняется водой или полностью затоплен), герметизировать отсек, подкрепить упорами слабые водонепроницаемые переборки, двери, люки затопленного помещения из смежных отсеков и установить контроль над возможной фильтрацией воды.
6. Проверить закрытие всех трубопроводов судовых систем, особенно тщательно, проходящих через затопленные помещения, поскольку через них вода распространяется во все отсеки судна.
7. Поступающую воду немедленно удалять (спускать в ниже расположенные отсеки), протечности ликвидировать.
8. Спустить водолаза для определения места, размера, заглубления возможной пробоины (трещины) в корпусе судна и заделать их судовыми средствами.
9. Прекратить подачу электроэнергии, пара и топлива на затопленные технические средства, не приспособленные к работе под водой.
10. Определить, на основании данных разведки и «Документации по непотопляемости» наиболее угрожаемое направление распространения воды и сосредоточить на борьбу с ней основные усилия, создав два-три рубежа обороны.
11. Ввести в действие осушительную и балластную системы судна, восстановить остойчивость судна и провести его спрямление в соответствии с «Документацией по непотопляемости», тщательно контролируя расход запаса плавучести.
12. Обеспечить освещение мест борьбы за непотопляемость и организовать надежную связь с группами на рубежах обороны.
13. Определить место посадки судна на ближайшую отмель.
14. Вести борьбу с водой до полного расходования запаса плавучести (посадки судна на отмель).
15. С получением донесения о выходе спасателей, установить с ними связь и выдать им подробную информацию о состоянии судна, ходе борьбы за непотопляемость, необходимой помощи. Передать факсимильными или электронными средствами связи схему судна, основные данные по размерению, посадке и остойчивости. Подготовить необходимое количество «проводников», хорошо знающих устройство судна, для обеспечения действий спасательных групп спасателя.
16. Определить с владельцем и спасателем руководителя спасательных работ или взять руководство на себя. С прибытием спасателя вступить под начало руководителя спасательных работ, эвакуировать на спасатель раненных (погибших) людей, пассажиров и членов экипажа не занятых борьбой за непотопляемость.
17. После высадки спасательной группы:
. передать «проводников» в распоряжение спасательной группы;
. поставить задачи командиру спасательной группы и контролировать их исполнение;
. принять от спасателя дополнительные средства, борьбы с водой и если необходимо электроэнергию и другие виды помощи в соответствии с РЕШЕНИЕМ на спасение судна;
. наращивать усилия по борьбе за непотопляемость за счет сил и средств высаженной спасательной группы и спасателя до полной ликвидации опасности затопления судна или посадки его на отмель.

Первоочередные действия спасательного судна
при оказании помощи аварийному судну
в борьбе за непотопляемость.

Действия спасателя:
1. С получением сигнала (распоряжения) следует к аварийному судну с максимально возможной скоростью и ведёт подготовку к оказанию ему помощи;
2. Устанавливает связь с аварийным судном, владельцем и другими судами (силами) участвующими в спасательных работах. Выясняет обстановку. Сообщает возможности своего спасателя и расчетное время прибытия. Определяет руководителя спасательных работ, вступает под его руководство, в случае отсутствия такового, по согласованию с выше названными лицами возглавляет работы, но не ранее прибытия на место действия.
3. Наносит полученную информацию на карту района аварии и схему аварийного судна (при отсутствии схемы аварийного судна запрашивает её по электронным или факсимильным средствам или рисует на основании полученной информации). Запрашивает или делает расчет посадки и остойчивости поврежденного судна.
4. Принимает РЕШЕНИЕ на оказание помощи аварийному судну в борьбе за непотопляемость, докладывает его руководителю спасательных работ и, после его утверждения, отдает распоряжение на действия командиру спасательной группы и всему экипажу спасателя.
5. Готовит и проверяет в действии все стационарные и переносные средства водоотлива, заделки пробоин, расчистки завалов, подачи электроэнергии и т.д.
6. Определяет пути эвакуации на спасатель пассажиров, членов экипажа аварийного судна не участвующих в борьбе за непотопляемость и пути высадки спасательной группы таким образом, чтобы они не пересекались, обозначает их указателями (лентами с надписями, таблицами, стрелами и пр.).
7. Определяет место возможной посадки аварийного судна на отмель и делает расчеты на его буксировку в эту точку.
8. Подходит к аварийному судну с подветренного борта, если это не возможно по обстоятельствам и позволяет состояние моря, с наветренного борта, носа или кормы.
9. Если подход к аварийному судну не возможен, высаживает спасательную группу на судовых катерах, вооружает канатную дорогу и с её помощью передает дополнительные силы и средства борьбы за непотопляемость.
10. Ошвартовавшись к аварийному судну:
. принимает на борт спасателя раненных (погибших) людей, пассажиров и членов экипажа, не участвующих в борьбе за непотопляемость;
. высаживает на судно, терпящее бедствие, спасательную группу, выгружает дополнительные средства водоотлива, заделки пробоин, расчистки завалов;
. вооружает шланги стационарной системы водоотлива и приступает к откачке воды из затопленных отсеков аварийного судна;
. подает, если необходимо, на аварийное судно электроэнергию и другие виды помощи;
. измеряет, размеры повреждения подводной части корпуса аварийного корабля и приступает к постановке или изготовлению пластыря;
. приступает к восстановлению непроницаемости палуб, борта, переборок;
. докладывает о своих действиях руководителю спасательных работ, ведёт журнал действий, обстановку на схеме аварийного корабля и ошвартованного к нему спасателя, регистрирует переговоры с участниками борьбы за непотопляемость и руководством, полученные распоряжения на магнитофон или другое средство регистрации событий.
11. В случае принятия решения руководителем спасательных работ на посадку судна на отмель оставляет на аварийном судне спасательную группу, заводит буксир, начинает буксировку и, если позволяет состояние моря, вооружает канатную дорогу для приема, передачи грузов и кабель для обеспечения электроэнергией судна.
12. Если для поддержания аварийного судна на плаву решено применить стальные судоподъемные понтоны, и они доставлены в район спасательных работ, заводит их.
13. Командир спасательной группы, высадившись на аварийное судно:
. закрепляет «проводников» за отделениями группы;
. прибывает на командный пункт, докладывает о высадке спасательной группы и поступает в распоряжение руководителя спасательных работ;
получает обстановку и выдает распоряжения командирам отделений на действия по борьбе за непотопляемость, ведению водолазной разведки, заводке пластырей, откачке и перепуску воды, расчистке завалов и пр. в соответствии с планом спасательных работ и распоряжениями руководства.

При исправности и правильной эксплуатации водонепроницаемых закрытий течь на судне может появиться только в результате нарушения водонепроницаемости наружной обшивки и палубы. Чаще всего причиной появления течи являются повреждение корпуса вследствие посадки судна на мель, касания твердого грунта, столкновения, навала его на другое судно или береговое сооружение, ослабление прочности корпуса от местных перегрузок, Ледовые повреждения.

По расположению относительно ватерлинии повреждения корпуса подразделяют на подводные, надводные, частично подводные и частично надводные, а в зависимости от характера повреждений -- на пробоины, трещины, отверстия от выпавших заклепок и т. д.

Незначительная водотечность корпуса, появившаяся в результате трещины, нарушения шва или ослабления заклепки в обшивке корпуса, обнаруживается по результатам замера уровня воды в льялах. С этой целью замеры производятся систематически: на ходу судна -- в конце каждой вахты, на стоянке -- 2 раза в сутки (утром и вечером). При плавании во льдах уровень воды в льялах замеряется ежечасно и после каждого сильного удара судна о льдину, а при ледовом сжатии -- каждые 15 мин,

Незначительное поступление воды не представляет опасности для судна, оборудованного мощными водоотливными средствами. Однако при больших повреждениях корпуса (пробоинах, больших; трещинах и т. д.) водоотливные средства не в состоянии справиться с поступающей водой. В этом случае необходимо принять срочные меры к недопущению распространения воды по судну и к прекращению или, по крайней мере, к уменьшению поступления воды; внутрь него. Необходимо прежде всего определить поврежденный отсек. Это можно сделать поряду признаков: по фильтрации воды: в смежные отсеки через неплотности в переборках; по шуму воздуха, выходящего через воздушные и мерительные трубки; по отпотеванию переборок и палуб в смежных отсеках; по пуску в действие осушительной системы и т. д. На судах некоторых типов устанавливаются системы автоматических указателей мест течи. При заполнении отсека водой на контрольном щите загорается сигнальная лампочка, а специальный прибор показывает, сколько воды: влилось в отсек.

С объявлением общесудовой тревоги указывают по трансляционной сети примерный район повреждения, например: «Течь по левому борту в районе грузового трюма № 1»- Группа разведки принимает меры к установлению точного места, размеров и характера повреждения корпуса судна; при незагруженном трюме -- путем осмотра, а при загруженном -- по шуму поступающей воды: и другим признакам. О месте и размерах пробоины старший группы докладывает немедленно командиру аварийной партии, а последний -- на ГКП. Для предотвращения поступления воды в смежные отсеки устанавливают наблюдение за переборками и в случае- необходимости подкрепляют их.

С объявлением тревоги задраиваются иллюминаторы, водонепроницаемые двери и.закрытия, имеющие маркировку «П» и «Т», в районе повреждения сосредоточивается необходимое аварийное имущество.

При поступлении воды в смежные отсеки водоотливные средства переключаются на откачку воды из этих отсеков, чтобы предотвратить ее распространение по всему судну.

Чтобы откачать воду из затопленного отсека и устранить повреждение корпуса судна, на пробоину накладывается аварийный пластырь. Для устранения водотечности корпуса через разошедшиеся швы обшивки, выпавшие заклепки, малые пробоины и т, п. ; рекомендуется использовать парусиновый пластырь, так как работа по его постановке менее трудоемка. На пробоины размером 1,0--1,5 м 2 и более накладывают кольчужный или облегченный пластырь.

Установив место пробоины по длине судна, отмечают мелом на палубе ее границы. Останавливают судно или снижают его ход до самого малого. Пластырь раскатывают на палубе в очерченных границах пробоины. Члены экипажа, расписанные на подкильные концы, заводят их с носа судна (с кормы концы заводят обычно -только при стоянке судна на якоре. Первым опускают средней, частью под форштевень и проводят по бортам под днищем судна кормовой подкильный конец, вторым - носовой. Если пробоина широкая, то рекомендуется завести вслед за кормовым подкильным концом два-три стальных конца (фальшшпангоута) с огонами, которые при наложении на пробоину будут препятствовать затягиванию пластыря в пробоину при откачке воды из из затопленного отсека. Дополнительные подкильные концы не требуются, если на пробоину накладывается облегченный пластырь с распорными рейками. При использовании кольчужного пластыря заводятся три подкильных конца -- носовой, кормовой и средний. Подкильные концы, подведенные к месту пробоины, присоединяют скобами к коушам нижних углов пластыря. К коушам верхних углов пластыря присоединяют шкоты, а к коушу середины верхней шкаторины -- контрольный штерт.

Вооруженный пластырь вываливают за борт. Члены экипажа, стоящие на подкильных концах с противоположного борта, выбирают их. Одновременно без слабины потравливают контрольный штерт и шкоты, разнесенные к носу и корме судна под углом к вертикали примерно 45°. Когда по показаниям штерта пластырь будет наложен на пробоину, подкильные концы и шкоты обтягивают в тугую хват-талями или лебедками через канифас-блоки и крепят их на кнехт или другие приспособления.

При постановке облегчённого или кольчужного пластыря к коушам на боковых шкаторинах крепятся оттяжки, которые помогают установке и креплению пластыря на пробоине. После постановки пластыря оттяжки, разнесенные как можно дальше к носу и корме, обтягиваются и крепятся на палубе.

Заделка повреждений производится после того, как при помощи судовых водоотливных средств будет осушен затопленный отсек. Водотечность от одиночных выпавших заклепок устраняют при помощи болтов с поворотной головкой. Болт в сложенном виде; вводят в отверстие изнутри судна, а затем, когда головка болта под влиянием собственного веса или пружины откинется, заворачивают гайку болта, прижимая вплотную к обшивке подложенную под гайку резиновую шайбу. При отсутствии подобных болтов отверстия забиваются деревянными пробками--чопами. Для заделки трещин, разошедшихся швов и небольших узких разрывов в обшивке используют клинья, предварительно обмотанные просмоленной паклей. На забитые пробки и клинья изнутри отсека, накладывают доски или щиты и подкрепляют их упорами. При заделке трещин рекомендуется по их концам делать сверловку, чтобы предотвратить распространение трещины. Узкие трещины или «слезящиеся», швы можно заполнить эпоксидной мастикой в подогретом тестообразном состоянии или замазкой, составленной из семи частей каменноугольной смолы и одной части серы, перемешанных в расплавленном состояний добавлением гашеной извести до консистенции густого теста.

Заделка небольших пробоин, не имеющих равных краев изнутри, производится при помощи деревянных щитов, жестких пластырей или подушек из пакли. Эти аварийные материалы накладываются на пробоину и надежно раскрепляются упорами.

Наиболее надежным способом заделки повреждений в корпусе судна является бетонирование. Составными частями раствора бетона являются вяжущие вещество, заполнитель и пресная или морская вода. В качестве вяжущего вещества применяются различные виды цемента: портландский, глиноземный, водостойкий быстросхватывающийся цемент(ВБЦ). В качестве заполнителей используются природный песок, гравий, щебень.

Для приготовления раствора бетона цемент замешивают с песком и гравием в пропорции по: объему: 1:2:2 или только, с песком в соотношении 1:3. В зависимости от условий бетонирования возможны и другие пропорции. Раствор приготавливают в деревянном ящике. В него засыпают компоненты в указанных пропорциях и тщательно перемешивают. Затем в смесь небольшими порциями заливают воду в количестве, равном примерно половине объема цемента, и перемешивают раствор до тех пор, пока он не примет вид густого теста. Вода должна быть чистая, не загрязненная нефтью, маслами и жирами. Лучше, применять пресную воду; так как морская снижает прочность бетона примерно на 10%. Для быстрого схватывания бетона в него добавляют специальные ускорители затвердевания, в качестве которых могут использоваться жидкое стекло, хлористый кальций, сода техническая, соляная. кислота.

Для плотного соединения бетона с корпусом обшивку вокруг пробоины необходимо тщательно очистить от краски, грязи, ржавчины и промыть мылом и каустической содой. При больших размерах пробоины ее следует перекрыть арматурой в виде решетки из стальных прутков или трубок. Одновременно с приготовлением раствора бетона и подготовкой поверхностей к бетонированию в месте пробоины устанавливается опалубка -- цементный ящик с двумя открытыми сторонами. Одной, открытой стороной он прилегает по периметру к месту повреждения, а через другую (верхнюю) -- заполняется бетоном. Для отвода воды от пробоины во избежание размыва свежего бетона в цементном ящике устанавливают отводные трубки. После того как бетонным раствором, заполнят ящик и бетон затвердеет, отводные трубки глушат пробками.

Бетонирование повреждений не только устраняет полностью водотечность корпуса, но и частично восстанавливает его прочность в месте повреждения.

Способность судна противостоять воздействию сил ветра и волн, пожаров и взрывов, а при аварийных повреждениях сохранять и восстанавливать полностью или частично свои мореходные качества (чем обеспечивается безопасность находящихся на борту людей, сохранность груза и судового имущества) называется его живучестью. Живучесть судна обеспечивается рациональностью его конструкции и оборудования, в том числе расположением водонепроницаемых переборок (ВНП), достаточно мощными водоотливными средствами и т. д.

Одним из важнейших элементов живучести судна является его непотопляемость - способность судна оставаться на плаву и не опрокидываться при повреждении корпуса, вызвавшего затопление одного или нескольких отсеков.

Борьба за непотопляемость судна предусматривает решительные и своевременные действия экипажа по обеспечению водонепроницаемости корпуса, ликвидации водотечности при аварийных повреждениях, сохранению и восстановлению остойчивости и по поддержанию технических (в частности водоотливных) средств в постоянной готовности к действию.

Организация борьбы за непотопляемость - составная часть повседневной организации судовой службы; она предполагает распределение обязанностей членов экипажа при аварийных ситуациях.

Рассмотрим причины и виды повреждений корпуса. Причинами повреждений корпуса судна могут быть: посадки на мель; столкновение судов друг с другом; навалы судов на другие суда и береговые сооружения; ледовые повреждения (удар о льдину, ледовое сжатие); ослабление прочности корпуса вследствие местных перегрузок, например во время урагана; гидродинамические удары носовой части судна, находящегося в балластном состоянии, о воду при интенсивной килевой качке на встречном волнении (слеминг).

Повреждения корпуса классифицируют по ряду признаков: расположению, характеру, размерам. По расположению относительно ватерлинии различают: подводные повреждения; надводные; частично подводные и частично надводные.

Наиболее опасны подводные пробоины, так как через них вода поступает в корпус наиболее интенсивно. Опасны и надводные пробоины, находящиеся вблизи ватерлинии. Их следует немедленно заделывать.

Ниже приведена классификация пробоин:

Таблица 2.2.1

Кроме пробоин, повреждения могут представлять собой разошедшиеся швы, трещины, вмятины, гофры и др. Наиболее тяжелым видом повреждения является разламывание корпуса на штормовой волне. При этом обе половины разломившегося судна могут длительное время оставаться на плаву.

Обнаружение места течи.

Отсек, в котором образовалась течь, обнаруживается сравнительно легко, если причина, вызвавшая появление течи, слишком заметна, чтобы оставить ее без внимания (удар, взрыв).

В случаях нарушения сварных соединений водотечность корпуса может быть своевременно обнаружена путем систематического замера уровня воды в льялах и междудонных танках. Установлена следующая частота замеров: на ходу - каждую вахту; при стоянке на якоре и швартовах - не реже двух раз в сутки; при приеме воды и топлива, при плавании во льдах, в штормовых условиях и других особых случаях - не реже одного раза в час; при ударах судна о лед, грунт, причал, столкновениях с другим судном или плавающим предметом - немедленно. При ледовых сжатиях замер рекомендуется производить через каждые 15 мин.

Уточнить, какой отсек поврежден, в дальнейшем можно по ряду признаков:

По фильтрации воды в смежные отсеки через неплотности в переборках и палубах и в местах прохода через них трубопроводов и кабелей;

По шуму воздуха, выходящего через воздушные и мерительные трубки при значительном поступлении воды в отсек;

По отпотеванию переборок и палуб в смежных помещениях.

Наличие воды в смежном помещении может быть определено и по глухому звуку, издаваемому переборкой или палубой при ударе по ним металлическим предметом. Проверить, затоплено ли смежное помещение, можно также пуском осушительной системы.

Обязанности экипажа по обеспечению непотопляемости судна.

Обязанности экипажа по обеспечению непотопляемости судна складываются из предупредительных мероприятий и действий по ликвидации последствий повреждений. К основным предупредительным мероприятиям, обеспечивающим непотопляемость судна, относятся:

Систематические проверки водонепроницаемости корпуса, палуб, переборок судна, а также иллюминаторов, портов, дверей и других отверстий;

Контроль равномерности нагрузки и остойчивости судна в процессе его эксплуатации;

Тренировки экипажа по обеспечению непотопляемости судна;

Учебные тревоги.

На каждом судне должны быть:

Нанесены синей краской номера шпангоутов (не реже чем на каждом пятом) с обоих бортов на внутренней части фальшборта;

Обозначены места расположения водонепроницаемых переборок;

Обозначены места расположения кингстонов и других забортных отверстий (на рисунке буква К означает "кингстон", а цифра 11 в знаменателе указывает расстояние в метрах от кромки верхней открытой палубы до верхней кромки кингстона);

Обозначены места, где оканчиваются или имеют разрыв скуловые кили, путем нанесения знаков "I--" или "?¦" с цифрами над ними, указывающими расстояние в метрах от кромки верхней открытой палубы до верхней кромки киля.

Должностные лица судна обязаны систематически контролировать водонепроницаемость корпуса. Не реже одного раза в 3 мес. проверяют техническое состояние водонепроницаемых частей судна. Вахтенная служба ежедневно должна проверять закрытие водонепроницаемых дверей с механическим приводом и не реже одного раза в неделю - навесных водонепроницаемых дверей, используемых в море. При приближении шторма, при следовании в тумане, в узкостях и в других сложных условиях плавания экипаж обязан обеспечить надежное задраивание грузовых люков, иллюминаторов, дверей и других закрытий.

В качестве руководства для командного состава судна в ходовой рубке и в районе жилых кают вывешивают схемы, показывающие границы водонепроницаемых отсеков для каждой палубы, расположение входов в эти отсеки и средств для их закрывания, а также устройств для выравнивания аварийного крена. На каждом судне имеется документ, характеризующий степень обеспечения его непотопляемости, Информация о непотопляемости судна для капитана. Рекомендуется иметь на мостике Информационную доску нагрузки и остойчивости судна, на которой представлена исходная информация, необходимая при выполнении расчетов по восстановлению остойчивости и плавучести поврежденного судна.

Борьбу экипажа за непотопляемость возглавляет капитан судна. Она включает в себя комплекс мероприятий, направленных на поддержание и восстановление необходимых остойчивости и запаса плавучести, а также на выравнивание крена и дифферента до значений, при которых обеспечиваются ход и управляемость судна.

В случае аварии по общесудовой тревоге принимают следующие меры:

Задраивают водонепроницаемые двери, имеющие дистанционный привод с мостика, закрытия, имеющие маркировку "П" и "Т" (задраиваемые по приказанию и по тревоге), и иллюминаторы;

Готовят к немедленному действию стационарные водоотливные средства;

Сосредоточивают аварийное имущество в районе аварии;

Аварийные партии высылают группы разведки, чтобы установить точное место, размеры и характер повреждений.

После того как фактическое положение в районе аварии установлено, аварийные партии немедленно приступают к борьбе с поступлением воды и распространением ее по судну. Обязательный доклад на мостик.

В ходе борьбы за непотопляемость судна главное внимание уделяют обеспечению его необходимой остойчивости и ограничению распространения воды. Основные силы и средства сосредоточивают на отсеках, имеющих значительные объемы и свободные уровни воды, а также жизненно важных для судна.

Восстанавливать остойчивость, выравнивать крен и дифферент надо только такими мерами, выполнение которых можно в любой момент приостановить.

Необходимо учитывать относительно большую опасность гибели судна от потери остойчивости, чем от потери плавучести. Но меры по увеличению остойчивости не должны приводить к уменьшению плавучести ниже допустимого значения. Собрав все данные об остойчивости аварийного судна, принимают меры к ее увеличению. Для этого рекомендуется следующий порядок действий:

Удаление воды из танков и цистерн, расположенных до аварии выше ватерлинии судна, начиная с тех, которые имеют большую свободную поверхность жидкости;

Удаление фильтрационной воды из смежных с затопленным больших отсеков, например трюмов;

Осушение затопленных отсеков после заделки пробоин;

Перекачка жидких грузов в междудонные отсеки;

Удаление за борт или перенос вниз высокорасположенных твердых грузов;

Заполнение балластных танков забортной водой;

Затопление или осушение отсеков и емкостей в целях выравнивания крена и дифферента.

Если фактическую остойчивость судна невозможно определить расчетным путем, ее нужно считать малой или даже отрицательной, когда:

Неполностью заполнены (затоплены) танки или помещения, имеющие большую площадь;

При наличии пустых междудонных танков имеется большое количество воды в отсеках, расположенных выше второго дна;

На ходу при перекладке руля судно переваливается с борта на борт и не выпрямляется при постановке руля прямо;

Крен судна внезапно изменяется с одного борта на другой.

Для выравнивания крена и дифферента поврежденного судна в первую очередь используют предназначенные для этой цели цистерны, а если их нет, то наиболее низко расположенные танки. Во всех случаях выравнивания крена при его уменьшении до 5 перекачку балласта надо прекращать, чтобы не допустить переваливания судна на другой борт.

Дифферент выравнивают только для обеспечения судну должной скорости и управляемости либо в случае, когда непрерывно увеличивающийся дифферент угрожает судну гибелью.

Средства борьбы с водой на морских судах.

Судовое аварийное имущество. Для ликвидации водотечности корпуса и различных повреждений суда снабжают аварийным инвентарем и материалами.

Наименование и минимальное количество аварийного имущества устанавливаются нормами Регистра РФ в зависимости от длины и назначения судна. В состав аварийного снабжения входят: пластыри с такелажем и оборудованием, слесарный и такелажный инструмент, струбцины, болты, упоры, скобы, гайки, гвозди, парусина, войлок, пакля, цемент, песок, деревянные брусья, клинья, пробки и др.

Предметы аварийного снабжения, кроме водолазного снаряжения и пластырей, должны быть окрашены синей краской: деревянные изделия -- полностью; брусья -- с торцов и на концах (на длине 100--150 мм); металлические предметы -- на нерабочих поверхностях: чехлы пластырей, маты, мотки проволоки -- поперечными полосами.

Тара для хранения предметов аварийного снабжения также должна быть окрашена синей краской (либо полностью, либо полосой) и иметь четкую надпись, состоящую из наименования материала, его массы и допустимого срока хранения.

Все указанное снабжение должно храниться на аварийных постах: в специальных помещениях или в ящиках. Таких постов на судне должно быть не менее двух, и один из них -- обязательно в машинном отделении (на судах длиной 31 м и менее допускается хранение аварийного снабжения только на одном аварийном посту). У аварийных постов должны быть четкие надписи "Аварийный пост". Кроме того, в проходах и на палубах должны быть предусмотрены указатели мест расположения аварийных постов.

Аварийное имущество, имеющее специальную маркировку, разрешается использовать только по прямому назначению: при борьбе с водой, а также во время учебных тревог и занятий. Израсходованное или вышедшее при этом из строя аварийное имущество должно быть списано по акту и при первой возможности пополнено до нормы.

Не реже раза в месяц командиры аварийных партий (групп) с участием боцмана должны проверять наличие и исправность аварийного имущества. О результатах проверки докладывают старшему помощнику капитана. Аналогичную проверку аварийного имущества (одновременно с проверкой противопожарного инвентаря и спасательных средств) раз в 3 месяца проводит старший помощник. О чем он докладывает капитану и принимает меры к устранению недостатков. Все это заносят в судовой журнал.

Мягкие пластыри являются главным средством временной заделки пробоин; они могут принимать форму обводов корпуса в любом месте судна. На морских судах применяют мягкие пластыри четырех типов: кольчужный, облегченный, шпигованный и учебный.

Пластыри на пробоину заводят следующим образом. Предварительно, используя нумерацию шпангоутов, отмечают мелом на палубе границы пробоины. Затем к месту работы подносят пластырь с оборудованием. Одновременно приступают к заводке подкильных концов. К этому моменту судно не должно иметь хода. В зависимости от расположения пробоины по длине судна подкильные концы заводят с носа или кормы и располагают их по обе стороны от пробоины. Если подкильные концы заводят с кормы, следует использовать закрепленные на них грузики, которые позволят провести подкильный конец чисто, не задев винтов и руля.

С помощью скоб подкильные концы присоединяют к нижним углам пластыря, а к верхней его шкаторине крепят шкоты и контрольный штерт. Затем на противоположном борту талями или лебедками начинают выбирать подкильные концы, одновременно потравливая шкоты до тех пор, пока контрольный штерт не покажет, что пластырь опущен на заданную глубину.

Растянутые под нужным углом и выбранные втугую шкоты и подкильные концы крепят на кнехтах или утках. Прилегание пластыря к поврежденному месту считается удовлетворительным, если водоотливные средства судна справляются с удалением воды из затопленного отсека.

Мягкий пластырь позволяет достаточно быстро выполнить временную заделку трещин и небольших пробоин на судах, однако он имеет ряд недостатков:

* не обладает нужной прочностью;

* не позволяет завести его без участия водолаза в случаях, если пробоина расположена вблизи скулового киля или имеет рваные, отогнутые наружу края;

* может быть сорван с места при движении судна.

При больших размерах пробоины (более 0,5 м2) по мере осушения поврежденного отсека под давлением забортной воды пластырь будет втягиваться в пробоину. В этом случае перед заводкой пластыря приходится прибегать к заводке нескольких стальных подкильных концов, идущих по корпусу через пробоину. Эти концы, называемые фальшивыми шпангоутами, обтягивают на палубе с помощью талрепов; они играют роль каркаса, препятствующего втягиванию пластыря внутрь корпуса.

Маневрирование поврежденным судном.

Если судно получило какие-либо повреждения в открытом море, важным условием предупреждения его гибели является умелое маневрирование. В результате повреждений судно может получить большой крен, надводные пробоины вблизи ватерлинии, и вследствие этого, как правило, остойчивость его понижается. Поэтому необходимо избегать, особенно на большом ходу, резких перекладок руля, вызывающих дополнительные кренящие моменты.

При повреждениях носовой части, вызвавших водотечность корпуса, движение судна вперед будет увеличивать поступление воды, а следовательно, создавать дополнительное давление на кормовую переборку поврежденного отсека. В данной ситуации до заделки пробоины идти передним ходом рискованно, особенно если пробоина значительна. Если заделать пробоину невозможно, следует существенно снизить ход или даже идти задним ходом (например, на многовинтовых судах).

Если поврежденное судно имеет значительный крен, не поддающийся уменьшению, то капитан обязан маневрировать так, чтобы во избежание опрокидывания повышенный борт судна оказался не наветренным, особенно когда ветер достигает штормовой силы или имеет шквалистый характер. В штормовую погоду изменением скорости и курса относительно волны можно существенно уменьшить амплитуду качки, избежать резонанса, а также возможной потери остойчивости на попутном волнении, наиболее вероятной при длинах волн, близких к длине судна.

Если повреждения, полученные судном во время плавания, настолько велики, что судовыми средствами экипаж не может справиться с поступающей водой, разумнее всего посадить судно на мель. По возможности нужно выбрать берег, который имеет отлогий склон, песчаный или другой подобный грунт без камней. Желательно также, чтобы в районе посадки не было сильных течений. Вообще лучше выброситься на мель в любом месте (если это не угрожает явной гибелью судну), чем предпринимать попытки дойти до подходящего берега и подвергать судно риску затопления на большой глубине.

Принимая решение о посадке поврежденного судна на мель, нужно учитывать опасность уменьшения остойчивости, если судно коснется грунта малой площадью днища, особенно на твердом грунте в районе, где глубины резко увеличиваются от берега. Появляющаяся в этот момент реакция опоры, приложенная к днищу судна в точке касания грунта, и является причиной уменьшения остойчивости. Опасного крена может не возникнуть, если уклон грунта близок к углу крена или дифферента судна, так как судно сядет ~ на грунт сразу значительной частью днища, а также при посадке на мягкий грунт: в этом случае оконечность судна не опирается на грунт, а врезается в него.

Чтобы судно не получило новых повреждений от ударов о грунт в штормовую погоду, его нужно закрепить на мели, например, завозом якорей или дополнительным затоплением отсеков.

Когда все повреждения будут заделаны, приступают к откачке воды из затопленных отсеков. В первую очередь вода должна быть полностью удалена из отсеков, имеющих наибольшую ширину. Если пренебречь этой рекомендацией, в процессе всплытия судна его остойчивость снова может ухудшиться от наличия свободных поверхностей.

Посадка на мель осуществляется, как правило, носом, но при мягком грунте не исключается посадка кормой с отдачей обоих якорей под углом к береговой черте, возможно более близким к прямому. Несмотря на риск повреждения винторулевого комплекса, такой способ не лишен преимуществ: удары волн будет принимать на себя нос судна, являющийся наиболее прочной частью корпуса, причем ударам будет подставлена минимальная площадь; якоря можно использовать для закрепления судна на мели, избежав весьма трудоемкой операции их завоза. Кроме того, их можно будет использовать для облегчения последующего снятия судна с мели.

Судовое расписание по тревогам.

Основой организации борьбы за живучесть судна является Расписание по тревогам. В нем определены обязанности членов экипажа при аварии и место их сбора по тревогам.

Существуют типовые формы Расписания, зависящие от числа аварийных партий. В свою очередь число аварийных партий определяется численностью экипажа: при численности свыше 100 чел. - 3 аварийные партии (носовая, кормовая и аварийная партия машинного отделения); при численности 40-100 чел. - 2 (носовая и кормовая) и аварийная группа машинного отделения; при численности 15-40 чел. - одна и аварийная группа машинного отделения; при численности менее 15 чел. ни аварийных партий, ни групп на судне не создается; борьба за живучесть ведется всем экипажем согласно Расписанию по тревогам.

На стоянке в порту, когда часть экипажа увольняется на берег, на судне ежедневно создают стояночную аварийную партию (группу). Главными задачами аварийных партий являются: борьба с водой, исправление поврежденных технических средств, эвакуация людей из аварийных помещений. Кроме аварийных партий, на судах создают санитарную группу, а на пассажирских судах, кроме того, -- партию охраны порядка и безопасности (ОПБ).

До выхода судна в первый рейс Расписание должно быть вывешено в нескольких местах судна. При изменениях в составе экипажа его своевременно корректируют. Каждый член экипажа должен иметь выписку из Расписания (каютную карточку) с указанием в ней сигналов тревог, места сбора и обязанностей по тревогам. Каютные карточки пассажиров, выполненные на русском и английском языках, кроме того, должны содержать краткую иллюстрированную инструкцию по использованию спасательных жилетов и кругов. Карточки прикрепляют над койкой или на видном месте при выходе из каюты.

При условии сохранения структуры и полноты содержания типовой формы в Расписании допускаются некоторые уточнения и дополнения применительно к особенностям судна. Стояночное расписание по тревогам ежедневно вывешивают на видном месте у трапа.

Порядок объявления судовых тревог следующий.

Общесудовую тревогу объявляет вахтенный помощник в аварийных случаях (пробоина, взрыв, пожар и т. п.) и в случае необходимости своевременной подготовки судна к отражению какой-либо опасности.

Тревогу "Человек за бортом" объявляет вахтенный помощник при падении человека за борт или обнаружении его за бортом.

Шлюпочную тревогу объявляют по указанию капитана в случае угрозы гибели судна.

Учебные тревоги объявляют только по указанию капитана с предварительным оповещением пассажиров по трансляции. При этом вид тревоги должен предваряться словом "Учебная", например "Учебная общесудовая тревога".

Обязательным условием подготовки к борьбе за непотопляемость является отличное знание каждым членом экипажа своего судна, а также умение применить на практике средства и способы борьбы с водой. Это может быть достигнуто путем систематического проведения занятий, тренировок и учений, в результате которых выучка экипажа должна стать такой, чтобы в самой сложной аварийной обстановке (ночь, шторм, отсутствие освещения) все действия по борьбе за непотопляемость приносили бы максимальный эффект. На занятиях изучают устройство судна, организацию и средства борьбы с водой на других судах и т. п. Очень важное значение придается тренировкам экипажа по борьбе с водой, которые должны проводиться в разное время суток.

Этим же целям, но в большем масштабе и в более сложных условиях служат учения, которые могут быть частными и общесудовыми.

Частные проводят непосредственно командиры аварийных звеньев, обычно без объявления учебной тревоги. После твердого усвоения экипажем обязанностей по тревогам проводят общесудовые учения, всегда предваряемые объявлением учебной общесудовой тревоги.

Учения по общесудовой и шлюпочной тревогам должны проводиться не реже одного раза в неделю на пассажирских судах и не менее одного раза в месяц - на остальных. На учениях по шлюпочной тревоге, проводимых как в море, так и на рейде, шлюпки спускают на воду поочередно, чтобы каждая из них спускалась не реже раза в 4 мес.

Учения по тревоге "Человек за бортом" на всех судах проводят в море или на рейде не реже раза в месяц. По этой тревоге на воду спускают полностью укомплектованную спасательную шлюпку.

По всем тревогам, кроме шлюпочной и "Человек за бортом,", экипаж жилеты не надевает, но обязательно подносит их к месту сбора. После каждой учебной тревоги проводят ее детальный разбор. Обо всех учениях делают записи в судовом журнале.