«Ошибочные действия экипажа» названы причиной катастрофы Ту-154 над Черным морем, произошедшей 25 декабря 2016 года. РИА «Новости» со ссылкой на Министерство обороны сообщило: «По результатам расследования установлено, что причиной происшествия могло быть нарушение пространственной ориентировки (ситуационной осведомленности) командира воздушного судна, приведшее к его ошибочным действиям с органами управления воздушным судном».

Практически одновременно с сообщением РИА «Новости» в интернет просочились четыре страницы доклада начальника Службы безопасности полетов авиации Вооруженных Сил РФ генерал-лейтенанта Сергея Байнетова об итогах работы «комиссии по расследованию авиационного происшествия». Документ очень похож на настоящий. Он датирован 4 мая 2017 года и имеет исходящий номер 137/2/883 ДСП (аббревиатура ДСП обозначает — для служебного пользования).

В докладе генерал-лейтенанта Байнетова очень подробно описан последний полет разбившегося Ту-154, входившего в состав 800-й авиабазы особого назначения воздушно-космических сил (ВКС) РФ. При этом последние минуты — посекундно. Ключевой вывод, содержащийся в документе: «Причиной катастрофы самолета Ту-154 Б-2 явилось нарушение пространственной ориентировки (сутуационной осведомленности) командира воздушного судна, приведшее к его ошибочным действиям с органами управления воздушного судна, в результате которых самолет на этапе набора высоты перешел на снижение и столкнулся с водной поверхностью».

В документе подчеркнуто, что командир воздушного судна майор Роман Волков«стал испытывать затруднения в определении своего местоположения на территории аэродрома, связанные с его представлением о предстоящем курсе взлета» , не понимая, с какой из двух взлетных полос сочинского аэропорта предстоит взлет.

В 5 часов 24 минуты 36 секунд экипаж приступил к взлету с курсом 238°. Но уже на седьмой секунде разбега командир воздушного судна (КВС) «эмоционально начал запрашивать экипаж о курсе взлета».При этом с применением «ненормативной лексики», что привело «к упущению КВС контроля наземных параметров взлета, отвлечению членов экипажа от выполнения ими функциональных обязанностей» .

Едва оторвавшись от земли, задав самолету тангаж 15°, майор Волков отклонил штурвал от себя, замедлив набор высоты. А уже на 53-й секунде полета, когда самолет набрал всего 157 метров высоты, КВС приказал убрать закрылки, хотя по всем регламентам эта операция производится на высоте не менее 500 метров. При этом Волков продолжал отклонять штурвал от себя. Что привело к тому, что на высоте 231 метр самолет перешел на режим снижения, теряя высоту со скоростью 6-8 м/с. Сработала сирена, в кабине замигало красное табло. Но никто из экипажа не обратил на это внимания.

На 70-й секунде полета, когда Ту-154 находился всего в 90 метрах от поверхности воды, КВС резко перевел самолет, шедший в разворот с небольшим правым креном примерно 10°, в крутой левый крен 53°. Самолет устремился к поверхности воды в три раза быстрее, со скоростью 20 м/с, и был уже обречен.

На 73-й секунде полета Ту-154 на скорости 540 км/ч и левом крене около 50, задев левым крылом поверхность моря, развалился на части и затонул.

В докладе генерал-лейтенанта Байнетова указано, что возникновению критической ситуации на борту Ту-154 способствовали «эмоционально-физиологическое утомление» командира Волкова, а также отсутствие у него «устойчивых навыков» пилотирования в сложных ситуациях.

Опытные военные летчики, которых мы попросили прокомментировать выводы комиссии о причинах сочинской катастрофы и распространенный в интернете документ, похожий на доклад начальника Службы безопасности полетов авиации Вооруженных Сил РФ, сошлись во мнении, что и в официальном сообщении, и в «документе» много нестыковок.

Наши эксперты обратили внимание, что в сочинском аэропорту самолеты выруливают на старт за автомобилем сопровождения. Кроме того, аэропорт оборудован подсветкой указателей номеров рулёжек и взлетно-посадочных полос. «Заблудиться» в сочинском аэропорту практически невозможно. Если майор Волков «потерялся» уже на земле, тут же должен последовать запрет на взлет.

Произошедшее уже после взлета, объяснить невозможно:

— Разве что произошло коллективное умопомешательство, — заявил один из наших экспертов. — Действия и капитана и экипажа абсолютно неадекватные. Действия рулями (особенно рулем направления — от педалей) после взлета не поддаются нормальному объяснению. Скорость полета, указанная в документе, позволяет самолету держаться в воздухе, но нормальный, обученный, проверенный и допущенный к полетам на данном типе пилот таких действий рулями допустить не мог.

Не поддается объяснению и фактическая самоустраненность второго пилота и штурмана:

— Экипаж видит, что КВС совершает одну роковую ошибку за другой, и ничего не предпринимает. Такое в военно-транспортной авиации невозможно.

— Можно предположить, что отказал КПП-1 (командно-пилотажный прибор — основной прибор любого самолета), — предположил еще один наш собеседник. — В «документе» сказано о его прямой индикации, мол, это сложно. Да, сложно. Во время переучивания, на тренажере. А Волков был опытным летчиком. Кроме того, у КПП-1 есть дублирующий авиагоризонт АГР-72.

Наши эксперты обратили внимание, что в «документе» написано о том, что шасси убрали, но на всех фотографиях собранных обломков разбившегося Ту-154 шасси находятся в выпущенном положении.

Один из наших экспертов, ветеран военно-транспортной авиации, имеющий более 10 тысяч часов налета, из которых около 4 тысяч — командиром экипажа Ту-154, продолжает придерживаться версии, которую «Новая» обнародовала еще в марте. Наш собеседник предполагает, что штатный командир экипажа Ту-154 майор Роман Волков во время взлета выполнял функции второго пилота, впрочем, находясь на своем месте, а взлетал пилот, не только не обученный и не допущенный к полетам на данном типе самолета, но и не внесенный в полетное задание, старший по званию и должности. Да, имевший большой летный опыт, но на других типах самолетов, например на Ан-72. На борту разбившегося самолета действительно находился старший инструктор-летчик войсковой части 42829, подполковник. И летал он именно на Ан-72.

«Документ», позиционирующийся как доклад генерал-лейтенанта Сергея Байнетова, очень похож на настоящий, но наши эксперты не исключают, что это фальшивка, изготовленная «на базе» настоящего документа.

Трагедия в небе над черноморским побережьем произошла на фоне победных сообщений из Алеппо, сдачи Пальмиры, подвижек вперед и кровавых отступлений. Красивая идея «очистить музыкой» пространство, зараженное злом, разбилась в буквальном смысле. Страшно и горько.

Это черное воскресенье, 25 декабря 2016 года, стало проверкой на окончательное расчеловечивание – или на человеческую сохранность. Советник украинского президента предлагает принести к воротам посольства РФ пузырьки с «Боярышником». Белоруссия объявляет траур. Отечественные (!) журналисты сокрушаются о том, что мало погибло представителей СМИ и заявляют, что не о чем горевать. В Донецке предлагают назвать именем Елизаветы Глинки улицу, в Белграде – сквер, в Грозном – детскую клиническую больницу.

В Сирию летел самолет с поистине драгоценным грузом. С талантливыми, уникальными, неповторимыми людьми. «Соболезнования всем. Невосполнимая утрата, потому что они были незаменимые» , – с этими словами официального спикера МИД Марии Захаровой сложно не согласиться. Но может быть, этих, незаменимых, следовало бы особенно поберечь? Хотя – можно сказать: кто же знал…

Отказ техники или человеческий фактор?

Могли ли стать причиной плохие погодные условия? Маловероятно. Борт, наоборот, изменил направление – вместо военного аэродрома в Моздоке, где стоял сильный туман, направившись в Адлер, где небо было ясным. Метеосводка на момент вылета – ветер 4 м/с, видимость без ограничений, нижний край облачности 1000 метров. Человеческий фактор? Ошибка пилотирования? Но самолет вел двойной экипаж опытных пилотов, с налетом в сотни часов при разных метеоусловиях, прошедших подготовку к работе в чрезвычайных ситуациях – с «Чкаловского» часто летает руководство МО. Самолетом управлял летчик первого класса Роман Волков – высококлассный авиатор, налетавший 3000 часов. В разговорах с диспетчерами пилоты, согласно всем сообщениям, не выказывали никакого беспокойства. Среагировать на внештатную ситуацию (совершить аварийную посадку или хотя бы подать сигнал на землю) не успели, это правда. Эксперты предполагают, что могла иметь место трагическая цепочка случайностей: к примеру, отказ оборудования на взлете.

Выдвигаются также предположения о перегрузе горючего (брали с запасом «на Сирию»), о попадании в двигатель птицы – неподалеку от аэропорта расположен орнитологический парк. Но вряд ли птицы сумели вывести из строя все три двигателя. Ту – надежная машина, и известны случаи, когда подобные самолеты совершали посадку даже при отказе всех трех двигателей. И даже попадание в птичью стаю не объясняет мгновенный обрыв связи и уход с радаров. А система управления Ту-154 имеет четырехкратное резервирование.

Куда ни кинь, всюду клин

Если допустить, что гибель Ту-154 стала следствием террористического акта (через неделю после убийства посла в Турции, на фоне финальных «выступлений» администрации Барака Обамы и слухов о якобы объявленном Джорджем Соросом «дне Ч » – 25-м декабря, когда «все начнется»), то сама идея отправки российского военного контингента в Сирию становится бессмысленной. Ведь планировали перекрыть «бородатым» кислород там, на востоке – чтобы их не было здесь.

По интернету уже гуляет видео неясного происхождения: камера наблюдения, установленная якобы на одном из сочинских пляжей, зафиксировала в ночном небе яркую вспышку света. Предположительно, она произошла именно в те мгновения, когда борт RA-85572 потерял связь с землей.

Представители оперативного штаба по ликвидации последствий ЧС заявляют, что между тем, как самолет пропал с экранов радаров и моментом записи прошло примерно полчаса. К Ту-154 это видео «не имеет никакого отношения», а говорить о нештатной ситуации на борту преждевременно...

Слишком похоже на Египет

О том, что Ту-154 вместо Моздока направится в сторону Сочи, знать никто не мог, значит, не мог и вовремя устроиться в укромном месте с ПЗРК, убеждают одни комментаторы. Самая удобная диспозиция: выстрелить с моторной лодки «вдогонку», считают другие. Эта внеплановая посадка в Адлере имеет значение и в другом отношении: если на борту Ту-154 в самом деле находилось взрывное устройство, и в самом деле был выставлен таймер, приводящий его в действие, можно просчитать, где «по плану» должен был взорваться самолет. И кому это было бы выгодно. Полеты в Сирию осуществляются над Каспием, с облетом Турции – через воздушное пространство Ирана и Ирак.

Внезапное прекращение связи с землей (до этого пилоты были совершенно спокойны и не упоминали ни о каких полетных сложностях), а также разброс обломков в радиусе 15 километров, – основные аргументы в пользу версии о теракте. И еще – тревожное сходство с авиакатастрофой, случившейся осенью 2015-го над Синаем . Тогда, как выяснило следствие, взрывное устройство заранее заложили в багажном отсеке. После египетской катастрофы версию о террористическом акте не озвучивали очень долго. Сейчас – так же?

Неназванный офицер, который несет службу на «Чкаловском», поделился со СМИ: на самом деле груз военных самолетов выборочно проверяют бортинженеры, тщательного досмотра не ведется. Спецпочту не досматривают совсем. Кроме того, военнослужащий не исключает, что подложить могли что-то в лекарства, которые везла Доктор Лиза: «Неизвестно, кто и как собирал этот груз, Минобороны к нему не имело отношения» .

Официально в силовых кругах на данный момент версию теракта отрицают. И это понятно. Если все-таки версия о теракте подтвердится, это буквально взорвет репутацию Минобороны. Пронести что-либо на «Чкаловский», охраняемый объект военного назначения, утверждают силовики, было невозможно. Всех пассажиров и их багаж тщательно проверяли. Дозаправка – внеплановая, намеренно «встречать» самолет там никто не мог. Питание на борт не подавали. Посторонних не подпускали – к военному самолету вообще имели право приближаться только люди с соответствующей формой допуска. В Адлере самолет находился под охраной, на борт поднялись два пограничника и таможенник, наружу выходил только штурман; посторонние лица к дозаправке не привлекались – только штатный персонал.

В сети высказываются предположения, мол несмотря на все контраргументы вариант теракта, вероятно, станет самым ходовым в ближайшее время. И реальное состояние дел здесь не будет иметь значение - это будет единственная версия, которая позволит хоть на сколько то снять ответственность. Как можно предотвратить выстрел ПЗРК с надувной лодки?

По поводу радиуса разлета обломков у главы Минтранса Максима Соколова ответ простой: «Течение большое» . Гидроудар при столкновении с водной поверхностью, дополняют другие комментаторы. Такой силы, что тела погибших разорвало на части...

А может быть, Ту устарел?

Упавший в Черное море самолет Ту-154Б-2 выпущен был 33 года назад. Специалисты утверждают, что при должном обращении для самолета такого класса это не срок. В декабре 2014-го лайнер прошел капремонт на родном заводе в Самаре, в сентябре текущего года – плановое обслуживание. Запас летного и календарного ресурса имел достаточный. Аналогичные машины в гражданской авиации действительно уже идут на списание, но военные самолеты эксплуатируются гораздо реже – потому и служат дольше.

Очевидно, что сейчас говорить о причинах катастрофы бессмысленно: необходимо дождаться осмотра обломков самолета, фрагментов поражающих элементов (если они будут обнаружены), результатов судебно-медицинской экспертизы, расшифровки данных из «черных ящиков» (которые также еще нужно найти). С последним серьезная проблема: как выяснилось, самописцы не были оборудованы акустическими маяками. Для их обнаружения понадобится «площадная съемка рельефа дна с использованием гидролокаторов бокового обзора высокого разрешения» и месяцы работы… «с неявным результатом».

Пока что, параллельно с поисковыми работами, на военном аэродроме Чкаловский работает группа следователей. Идет изъятие техдокументации, образцов топлива, опрос свидетелей – всех, кто имел отношение к подготовке вылета Ту-154, проверка воинских частей, с которых ранее отправлялись грузы этим бортом. Известно, что помимо личных вещей 84 пассажиров на борту находилось военное оборудование и спецпочта.

По данным «Интерфакса» этим же самолетом в Сирию должны были лететь Иосиф Кобзон и уполномоченный по правам человека Татьяна Москалькова. Певец вынужден был отказаться от выступления перед военными, т.к. отправляется на лечение, омбудсмену пришлось отправиться в командировку в Крым.

Не прерываясь ни на час

Поисковая операция ведется круглосуточно. Спасатели и водолазы Государственного центрального аэромобильного отряда «Центроспас» и Центра по проведению спасательных операций особого риска «Лидер», которых направило в Краснодарский край МЧС, не прекращают работу вторые сутки. Ил-76 доставил в район поисковой операции специалистов, имеющих опыт работ на больших глубинах – со специализированным водолазным снаряжением, оборудованием для проведения глубоководных работ, передвижными барокамерами и подводными управляемыми аппаратами «Фалькон». Кроме того, в Адлер прибыла оперативная группа ЦА МЧС России и силы Центроспас: 45 человек и 3 единицы техники. К ликвидации чрезвычайной ситуации привлечена группировка общей численностью личного состава более 3 тысяч человек, 200 единиц техники, 30 морских судов, 7 самолетов, 12 вертолетов и 20 беспилотных летательных аппаратов.

В готовности находятся 7 вертолетов авиации ЮРЦ МЧС России. После того, как будут обнаружены крупные конструкции лайнера, которые, как полагают поисковики, находятся на глубине, их обследуют 48 водолазов.

За день поисковики успели обследовать более 10 километров береговой зоны; с воздуха проверены секторы поиска площадью 240 кв. км; катерами ЮРПСО и ГИМС обследовано 100 кв. км. Уже подняты на поверхность 5 иллюминаторов, фрагмент обшивки, кислородные баллоны, детали сидений, колесо от шасси и запасной трап. Найденные тела и фрагменты тел доставляются на берег и передаются представителям Минобороны. Увы, выживших нет.

Видео МЧС России

Со всем пониманием относясь к большой миссии, которую взяли на себя и музыканты хора Александрова, и Доктор Лиза, и все, кто был на борту летевшего в Латакию Ту-154, может быть, стоит задаться вопросом о необходимости смешивать пиар и войну. Если не клеится с яркими мероприятиями – вспомним недавнюю сдачу Пальмиры, особенно болезненную после праздничного концерта Валерия Гергиева, и поход авианосца "Адмирал Кузнецов", не столько удивившего всех черным дымом, сколько тем, сколько ценных самолетов он уронил в Средиземное море. Вряд ли можно отрицать, что оркестр летел не только для поднятия духа наших военных, но и ради того, чтобы "под камеры", летевшие тем же бортом, прославить победы нашей армии на родине.

Можно ли избежать гибели гражданских и военных россиян, чье число уже перевалило за десяток, без прекращения нашего участия в Сирии? Война всегда за собой тянет гибель гражданских и военных даже вне линии фронта. Для смерти военнослужащих есть даже такое страшное понятие, как небоевые потери. В лучших армиях мира служащие взрывают себя в военных лагерях и умирают от болезней в период передислокаций. Так и в этом случае – вне зависимости от причин падения самолета, смерть выдающихся пассажиров произошла по причине нашего участия в войне. И если мы спасли Сирию от развала и зарождения нового очага хаоса на Ближнем Востоке , то сейчас самое время выйти оттуда или заморозить свое участие и не вляпаться во второй Афаган.

26 декабря в России объявлено днем национального траура. Редакция «Нашей версии» выражает соболезнования родным и близким всех, кто погиб в авиакатастрофе Ту-154. Светлая память.

25 декабря в 5.20 утра Ту-154Б-2 223-го летного отряда Минобороны после дозаправки в Сочи вылетел в Латакию и уже через несколько минут пропал с радаров. На борту самолета находились 92 человека: 8 членов экипажа, артисты и сотрудники академического ансамбля песни и пляски имени Александрова, включая художественного руководителя коллектива Валерия Халилова, 9 российских журналистов – съемочные группы Первого телеканала, НТВ и «Звезды», а также сопровождающие лица, в том числе известная благотворительница, председатель фонда «Справедливая помощь» доктор Елизавета Глинка, директор департамента культуры Минобороны Антон Губанков и другие сотрудники министерства. Артисты должны были дать предновогодний концерт для военных с авиабазы «Хмеймим», Доктор Лиза сопровождала партию лекарств и гуманитарной помощи для больницы в Латакии.

По данным на утро 26 декабря, из воды поднято 12 тел погибших. Поисковая операция в районе авиакатастрофы продолжается.

Как упал Ту-154

Самолет Ту-154 Минобороны вылетел после дозаправки в Сочи в сторону Сирии в 5:25 утра 25 декабря и пропал с экранов радаров в 5:27. Последний полет Ту-154 продолжался 70 секунд: самолет поднялся на высоту 250 метров при скорости 360-370 километров в час. При ударе о воду и о дно Черного моря лайнер полностью разрушился.

На борту произошла «нештатная работа техники», министр транспорта Максим Соколов. Командир Ту-154 Роман Волков сообщил о случившемся диспетчерам, следует из расшифровки бортового речевого самописца. Одна фраза из разговора пилотов указывает на «развитие особой ситуации» на борту, которая продолжалась около 10 секунд, сообщил начальник службы безопасности полетов авиации Вооруженных сил РФ Сергей Байнетов.

Информация с параметрического черного ящика, который расшифровывают эксперты, пока не подтверждает, что на воздушном судне произошел отказ техники. «По предварительной оценке параметрической информации, очевидных отказов нет», — сообщил представитель Минобороны. Он отметил, что еще не все приборы Ту-154 подняли со дна Черного моря.

Во время нештатной ситуации «Закрылки, сука, че за *****», писал «Лайф» 27 декабря. Представитель Минобороны Сергей Байнетов отказался это комментировать: «Я не могу сказать вам про закрылки и другие вещи, которые мы услышали».

Перед крушением Ту-154 пытался совершить маневр вправо и летел с сильно задранным носом, «его болтало из стороны в сторону» и он упал в воду с левым креном на скорости около 510 километров в час, писал 27 декабря ТАСС, ссылаясь на источники. Однако официально в Минобороны сообщили , что пока «преждевременно» говорить, какой угол был при столкновении.

Версии крушения Ту-154

После крушения самолета Минобороны участники расследования рассматривали 15 версий авиакатастрофы, но после расшифровки первого черного ящика осталось 7 версий. Среди них нет приоритетной. Специалисты рассматривают четыре «стандартные» версии авиакатастрофы:

• человеческий фактор
• отказ техники
• сдвиг ветра
• столкновение с птицей

Также рассматривают версию теракта. «Теракт — это же необязательно взрыв, могло быть и механическое воздействие. Такая версия тоже рассматривается комиссией», — сказал представитель Минобороны. Он отметил, что во время дозаправки в Сочи на борт самолета поднимались только сотрудники пограничной службы ФСБ России.

О других версиях крушения не сообщается. В ФСБ 26 декабря : попадание в двигатель посторонних предметов, некачественное топливо, ошибка пилотирования, техническая неисправность самолета.

Самолет мог упасть из-за отказа техники и ошибки пилотов, на это указывает расшифровка основного (параметрического) черного ящика, сообщил 28 декабря «Интерфаксу» анонимный источник.

Министр транспорта России призвал журналистов не распространять неофициальные версии крушения до окончательного работы комиссии, ведущей расследование.

Начались похороны погибших

На месте крушения Ту-154 не нашли выживших. По официальной информации, спасатели обнаружили 19 трупов и несколько сотен фрагментов тел погибших.

28 декабря на федеральном военном мемориальном кладбище в Мытищах первого человека, который погиб в авиакатастрофе. Многих жертв авиакатастрофы похоронят после окончания генетических экспертиз. У всех родственников погибших взяли необходимые материалы.

Глава фонда «Справедливая помощь» Елизавета Глинка (Доктор Лиза), которая находилась на борту самолета, может быть похоронена на Новодевичьем кладбище в Москве. Городские власти обращение с такой просьбой. В президентском Совете по правам человека хотят провести вечер памяти Доктора Лизы на 40-й день после ее гибели.

ФСБ озвучила четыре основные версии катастрофы Ту-154 Минобороны над Черным морем: попадание в двигатель посторонних предметов, некачественное топливо, ошибка пилотирования или же техническая неисправность самолета. Летчики и эксперты в авиационной безопасности предположили, что с наибольшей степенью вероятности могло стать причиной крушения.

Криминалисты Следственного комитета прибыли на место обнаружения обломков борта RA-85572 – в Черном море близ Сочи. Об этом сообщили источники в силовых структурах.

«Ту-154 является одним из самых надежных самолетов в мире. Но это очень строгий в управлении самолет»

Группа водолазов МЧС в миле от берега на дне нашла фюзеляж самолета – об этом сообщили в Южном региональном поисково-спасательном отряде (ЮРПСО) МЧС. Ранее сообщалось о нахождении обломков полосой в 400 метров на глубине 25 метров, в 1,5 км от берега на траверзе Хосты. Часть фрагментов уже поднята на поверхность.

В настоящее время на место обнаружения обломков стягиваются поисковые группы, в том числе водолазы. Сейчас водолазы МЧС осуществляют повторный спуск. «На дне много мелких деталей и практически нет крупных», – сказал собеседник агентства.

Напомним, что при произошедшем накануне утром крушении самолета Ту-154 Минобороны РФ 92 человека, в том числе девять представителей СМИ (журналисты Первого канала, НТВ и телеканала «Звезда») и 64 артиста ансамбля песни и пляски имени Александрова. Также в списках пассажиров известный врач Елизавета Глинка (Доктор Лиза), которая для университетского госпиталя в Латакии.

Четыре версии ФСБ

В понедельник Федеральная служба безопасности назвала . Это попадание в двигатель посторонних предметов, некачественное топливо (повлекшее потерю мощности и отказ работы двигателей), ошибка пилотирования или техническая неисправность самолета.

Борт RA-85572 взлетал со штатной скоростью – 345 километров в час. Признаки совершения теракта или диверсии на борту Ту-154 в настоящее время не обнаружены, подчеркнули в ФСБ.

Как пояснил ТАСС источник в спецслужбах, после прилета в Адлер самолет был взят под охрану. На борт поднимались только два пограничника и один таможенник, поэтому версию о проносе бомбы можно исключить. Кроме этого, посадка в Адлере была незапланированной, так как изначально намечалась дозаправка в Моздоке, однако маршрут перенесли из-за погодных условий.

Представители ФСБ также сообщили: потерпевший крушение Ту-154 не перевозил ни грузов военного и двойного назначения, ни пиротехнических средств.

Ранее глава правительственной комиссии по расследованию катастрофы, министр транспорта Максим Соколов также заявил, что теракт не является основной версией случившегося. В качестве причин рассматриваются техническое состояние самолета, а также ошибки пилотирования, сообщил глава Минтранса. Соколов уточнил, что его ведомство не видит необходимости вводить дополнительные меры безопасности в аэропортах страны.

Несинхронная уборка механизации крыла

Летчик-испытатель, Герой России Магомед Толбоев в отметил, что при выяснении причин крушения Ту-154 стоит рассматривать именно технические проблемы. Эксперт рассказал, что обсуждал катастрофу с коллегами.

Все они в качестве приоритетной версии отмечают, что к гибели самолета могла привести «несинхронная уборка закрылков». «В целом это называется «несинхронной уборкой механизации крыла», – отметил Толбоев.

Собеседник пояснил, что в этом случае с одной стороны крыла закрылки и предкрылки убираются, а с другой стороны не убираются. «Получается, что самолет мгновенно разворачивается вокруг своей оси. Ни командир, никто не успеет и слова сказать, их там бросает, как селедку в бочке», – резюмировал Магомед Толбоев.

Параллелей с катастрофой Ту-104 1981 года нет

Отметим, что ранее в СМИ появились предположения о том, что причина гибели Ту-154 – та же, что и у катастрофы Ту-104, имевшей место в 1981 году в Ленинградской области. Тогда самолет разбился из-за перегрузки в хвостовой части: командование Тихоокеанского флота, летевшее этим бортом, складировало тяжелые чемоданы и прочий груз в хвосте лайнера. При взлете «подарки» сместились назад, из-за чего самолет рухнул.

Однако, как поясняет Магомед Толбоев, параллели между катастрофой Ту-104 в 1981 году и нынешним крушением Ту-154 проводить нельзя. Такой ситуации, при которой груз резко сместился в хвост, на Ту-154 быть не может, отметил Толбоев. «В Ту-154 есть центральный отсек под крылом около центроплана и хвостовой части, кроме того, имеется автомат центровки, который сам определяет перекачку топлива, нахождение угрозы на борту», – пояснил собеседник.

«Самолет выставляет свои органы управления так, чтобы центровка была в одном положении, – отметил эксперт. – В Ту-104 не было системы автоматического отслеживания, и генералы и адмиралы могли погрузить в хвост все, что хотели».

Малый налет

Эксперт по гражданской авиации, директор программ МКАА «Безопасность полетов» Виктор Галенко полагает, что наиболее правдоподобная версия произошедшего – человеческий фактор, а не техническая неисправность. В Галенко отметил, что «статистика авиакатастроф говорит о соотношении 8 к 2: из десяти подобных происшествий в восьми случаях причиной является человеческий фактор, в двух – все остальное».

Самолет Ту-154 после ремонта был практически как новый – ресурс данного борта составлял 11%, подчеркнул эксперт. «Ту-154 является одним из самых надежных самолетов в мире. У него огромная энерговооруженность и очень высокая степень механизации крыла, – отметил собеседник. – Это позволяет самолету выполнять взлет и посадку в любых условиях – в частности, в условиях высокогорья, разряженного воздуха и жары, которые намного тяжелее для летчиков, чем те погодные условия, которые были в Адлере».

«Но есть одна деталь: это очень строгий в управлении самолет, – подчеркивает эксперт. – Самолет требует полной подготовки летчиков по курсу летного училища. В СССР на «тушку» сначала принимали экзамен на Ан-24 или Як-40 у летчика, как второго пилота, потом делали командиром экипажа у Ан-24 или Як-40, потом снова после короткой переподготовки «сажали на правое кресло» (вторым пилотом – прим. ВЗГЛЯД) Ту-154, и только потом, годам к 40, летчик мог возглавить экипаж Ту-154».

Командир экипажа разбившегося самолета, летчик первого класса майор Роман Волков – опытный авиатор, его общий налет составлял более 300 часов, указывает Галенко. «Но вот годовой налет экипажа данного борта составлял 200 часов, а это уже мало, – продолжает собеседник. – При этом на нем летали разные экипажи, поэтому гипотеза о малом налете экипажа на данном борте подтверждается».

Сам разбившийся Ту-154 – «самолет Чкаловского аэродрома, бывший в отдельной эскадрилье МВД», поясняет собеседник, добавив: «Я знаю командира эскадрильи, так как буквально месяц назад водил туда на экскурсию школьников».

Главная проблема летчиков «парадных бортов» практически во всех странах – это очень маленький налет экипажа, полагает Галенко. «Парадные самолеты с большим расходом топлива и комфортабельными салонами летают крайне редко, у военных летчиков, управляющих ими, небольшой годовой налет. А это очень влияет на уровень подготовки экипажа», – считает собеседник. Еще во времена СССР летчиков заставляли проходить тренажерную переподготовку даже после отпуска, но у военных летчиков на данных бортах («парадных бортах» аэродрома Чкаловский) перерывы в полетах составляют более одного месяца, отмечает Галенко.

Пилотирование данного самолета является неадекватной задачей для летчиков с малым налетом, резюмирует эксперт.

«Встречного на взлете, попутного на эшелоне»

Эксперт полагает, что неблагоприятные погодные условия не могли быть причиной катастрофы. «Опасные метеоявления во время происшествия отсутствовали, ветер во время взлета был попутный. При угле подъема 20 градусов он составлял пять метров в секунду», – подчеркивает Галенко.

Особенность аэропорта Адлер заключается в том, что взлет и посадка осуществляются в сторону моря. В сторону гор взлетать нельзя при любых обстоятельствах, там туман, добавляет эксперт.

«Неблагоприятными условиями стали бы попутный ветер (взлет всегда осуществляется против ветра, летчики даже желают друг другу «встречного на взлете, попутного на эшелоне»), а также жара – самолет на холоде взлетает куда лучше, чем в жаркую погоду. Однако даже в случае попутного ветра и жары у двигателя Ту-154 огромный запас тяги. Обледенения и грозы там не было, о высокой турбулентности другие борта не докладывали», – добавляет Галенко.

Погодные условия в районе аэропорта в Адлере в момент крушения Ту-154 оцениваются как простые для пилотирования воздушного судна, сообщил Росгидромет, которого цитировал « ». «Около пяти утра по московскому времени температура у земли +5, ветер – 5 м/с, видимость – 10 км. Вполне нормальные погодные условия», – подчеркнуло ведомство. Сочинский аэропорт, откуда вылетел Ту-154, продолжил работу в штатном режиме, сообщили СМИ.

При этом, по данным онлайн-табло, утром в воскресенье в Адлере были отменены четыре рейса.

Погодные условия не раз становились причиной гибели самолетов во всем мире. 19 марта уходящего года потерпел крушение при посадке в Ростове-на-Дону летевший из Дубая Boeing 737-800. Из-за плохой погоды авиалайнер не смог приземлиться после двух попыток, и после ухода на очередной круг упал вблизи взлетно-посадочной полосы, погибли 55 пассажиров и 7 членов экипажа. Расследование причин катастрофы продолжается.

22 августа 2006 года под Донецком после столкновения с сильной грозой разбился авиалайнер Ту-154М, летевший рейсом Анапа – Санкт-Петербург. На борту находилось 170 человек. Причиной катастрофы назвали ошибочные действия пилотов при попытке обойти грозовой фронт. 12 февраля 2002 года вблизи иранского города Хорремабада потерпел крушение Ту-154 иранской авиакомпании, на борту которого было 119 человек. Авиакатастрофа произошла после осложнения погодных условий.

СМИ опять вернулись к гибели Ту-154 возле Сочи, того военного самолёта, в котором погиб ансамбль имени Александрова — что называется, культурный символ российской армии, и Елизавета Глинка — доктор Лиза, мать-Тереза наших Северных пространств. И ещё несколько команд журналистов погибли, в общей сложности 92 человека.

Ту-154 летел из Москвы, с военного аэродрома Чкаловский в Сирию, в Дамаск поднять накануне Нового года боевой дух личного состава ВКС России на авиабазе Хмеймим.

Полёт был как полёт, экипаж под командованием пилота Волкова уже не раз летал по этому маршруту. На Чкаловском военном аэродроме, под Москвой, известно — это военный аэродром, мышь, казалось бы, не проскочит, все погрузились на борт. Борт следовал в Дамаск над Каспийским морем, затем должен был дозаправиться в Моздоке, пролететь над Ираном, Ираком и через всю Сирию в Дамаск.

Но в этот раз Моздок был закрыт и борт полетел на дозаправку в Адлер над Кавказом, от Каспийского к Чёрному морю. Для самолёта это как для автомобиля поехать заправляться на ближайшую АЗС, ну заправимся на другой, по меркам воздушного транспорта — рукой подать.

В Адлере борт дозаправился, причём якобы никто не выходил и не садился в самолёт в Адлере. Взлетели, и через пару минут пропали с радаров. А потом нашли обломки Ту-154 в Чёрном море.

Обо всём об этом подробно писали газеты тотчас после 25 декабря. И про Ту уже вроде бы и стали забывать. И вдруг перед самым убийством в Киеве Вороненкова , и перед навальными беспорядками в Москве вдруг опять, глядите, новая порция якобы информации о гибели Ту-154.

Точнее, это не новая информация, но интерпретация части информации, которую мы уже имели.

Видимо где-то в высоких сферах управляющих нашим с вами психическим здоровьем, решили что версия ошибки пилота, которую нам тщательно выпячивали все эти месяцы, выглядит неубедительно и вот добавляют интерпретации.

Я запомнил основные претензии к пилотам.

Их (в сущности, речь идёт об одном, главном пилоте — командире борта Волкове) обвиняют в вещах доселе неслыханных в расследованиях гибели самолётов, а именно:

— в потере ориентировки в пространстве;

— в иллюзорном восприятии действительности;

— полёт был ночным и потому трудным.

Дескать, командир корабля Волков (теперь уже стали говорить, что налётанные им 4 тысячи часов недостаточны, чтобы называть его опытным пилотом, а раньше говорили что опытен Волков), принял звёзды отражённые в море за звёзды в небе и вёл себя соответственно, стал снижаться, вместо того чтобы взлетать.

Против такого шельмования их погибшего товарища, возмутились коллеги-пилоты. Какая-то значительная всё же часть их.

Сообщили что ночной полёт — обыкновенное дело и половина полётов ночные, ничего экстраординарного.

Что в ночном полёте командир корабля «смотрит только на приборы», потому какие там звёзды! Что у Ту-154 большой лётный коллектив, что несколько человек экипажа непрерывно докладывают командиру и высоту и всё что нужно.

Правда и среди коллег-пилотов были те, кто фактически винил в гибели Ту пилота, один «товарищ» так сказал, я уже цитировал его, что 4 тысяч налётанных полётов недостаточно, он романтически сообщил что «только после 10 налётанных тысяч пилот начинает чувствовать себя птицей».

Вернувшись к формулировкам, приведенным в СМИ, в частности, к этим «потеря ориентировки в пространстве» и к «иллюзорному восприятию действительности», я сказал себе: позвольте-позвольте, но ведь это же симптомы того, что происходит с лётчиком при радиоэлектронной атаке.

Версию о радиоэлектронной атаке в своё время отмело следствие.

Но она была. И сторонники этой версии ссылались на интересные данные.

Накануне трагедии, оказывается, в Чёрное море вошёл французский разведывательный корабль Dupuy de Lome, который может радиоимпульсом вырубить всю электронику самолёта.

Авторы версии утверждали, что с этого корабля могла быть предпринята радиоэлектронная атака на Ту-154. У России также имеются средства радиоэлектронного глушения, утверждали сторонники версии, мол, ничего фантастического, а борт-то был военный, поэтому совершавшие атаку себя кровопийцами и убийцами могли и не чувствовать.

Статус рейса был самый высокий, который только существует (военный ансамбль, даже дирижёр генерал-лейтенант, рейс в Сирию и тому подобные международно-политические важности).

Характер обломков и характер увечий нанесённых телам (водолазы утверждали, что мелко-мелко-порубленные в кашицу), а также разлёт обломков на большое расстояние свидетельствуют о взрыве на борту. Если бы самолёт разломался бы о воду, обломки были бы большими. И тела бы не были мелко порублены.

И наконец, даже тот факт, что наутро всем гражданским судам был запрещён выход в море в том районе, и другой факт: у береговой кромки выставили Нацгвардию, говорят за то, что от нас скрывают истинную причину гибели Ту.

И вот теперь вторая порция дезинформации. Видимо, наверху решили, что у нас с вами всё ещё могут возникнуть сомнения в правдивости обвинений во всём пилотов.

Поэтому вот дополнительно валят на них. Известный в криминальном мире приём — убийства всегда вешают на мёртвых товарищей.

Теперь об аэродроме в Чкаловском.

Лётчик Краснопёров : «Я летал с Чкаловского на восток. И досмотра не было никакого, с безопасностью гораздо хуже, чем в гражданских аэропортах».

Писатель Лимонов : «И я летал с Чкаловского… Досмотра не было никакого, ни паспортов не смотрели, ни багаж не проверяли. Ну ладно я, известный человек, но со мною были трое охранников, и у них ни паспортов не потребовали, ни багаж не досмотрели».